Тротуари і автомобілі

Тротуари і автомобілі

Гру 15, 2013

парковка-антиприкладВ Дніпропетровську з кожним роком погіршується ситуація з пішохідною інфраструктурою і громадським транспортом: розбиті тротуари (або взагалі відсутні), хаотична парковка на тротуарах, вмираючий електротранспорт, тісні і часто непристосовані для повноцінних громадських перевезень маршрутні таксі…

Багато хто з городян знаходить собі дуже просте рішення – автомобіль! Ніяких очікувань по півгодини на зупинках, ніяких розбитих тротуарів, ніякої тісняви серед натовпу в маршрутці чи трамваї – швидко і з комфортом!.. Правда для більшості городян власне авто поки залишається розкішшю, але ми починаємо більше працювати, беремо кредити, позичаємо у родичів і друзів… і нарешті купляємо бажаний засіб пересування! Нехай користований, нехай «чудо» вітчизняного автопрому, але нарешті персональний комфортний транспорт!..

м. Френкфурт

м. Франкфурт

«Я ненавиджу дорогу, але мушу брати машину, щоб дістатися на роботу!.. Я ненавиджу свою роботу, але мушу працювати, щоб відати кредит за авто!..»

Автомобіль вирішує проблему власного пересування і робить незалежним від громадського транспорту, але породжує ряд нових проблем (опустимо навіть особисті проблеми з купівлею пального, ремонтом, техоглядом, ДАЇ і страхуванням – це все водії ладні пережити ціною високого персонального комфорту пересування): зростаючі затори і катастрофічна нестача місць для паркування!.. І якщо Дніпропетровськ ще не сильно потерпає від цього, то Київ чи Москва уже достатньо відчули на собі наслідки галопуючої автомобілізації.

Болларди

Болларди

І якщо проблему з заторами водії ладні терпіти, або принаймні можуть відшукати альтернативні маршрути (ну і місто потроху ремонтує дороги, розширює їх, будує нові), то з рішенням щодо парковки себе не сильно утруднюють: проблема парковки банально вирішується за рахунок пішоходів і зелених зон! Автомобілі запарковані на газонах, на бульварах, на тротуарах, на переходах… Особливо гостро це відчувається в центрі, куди, з очевидних причин (місця роботи, діловий і громадський центр), спрямовується найбільший потік авто.

На резонне питання з приводу того, що на тротуарі чи пак на переході і газоні паркування заборонено, водії теж винайшли доволі (уже) банальний аргумент: «А де я маю стати? Нехай влада мені зробить парковки (бажано – зручні і безкоштовні) – тоді я буду паркуватися правильно!..» В цьому питанні водії (не всі, але багато) доволі нахабні і агресивні, і пішоходи вимушені скромно терпіти це і тертися об капоти одягом, обходити запарковані авто попід стінами будинків чи навіть по проїзній частині – шлях тротуаром часто нагадує смугу перешкод.

Бордюри. Приклад

Бордюри. Приклад

Деякі рішучі пішоходи потерпають від власної рішучості – спроби «відомстити» нахабним водіям часто закінчуються мінімум адміністративною відповідальністю, а то й навіть фізичною розправою власника авто за незначне пошкодження «приватної власності»…

Звичайно, пошкодження чужого майна це незаконно і жодного разу це не вітається, але іноді ж нерви не витримують: чому чиясь приватна власність заважає пройти, займає громадську (а значить спільну для користування) територію, при чому чималу – мінімум 12 кв. м. на 1 авто?.. Оренда міської землі в центрі коштує доволі дорого – доходить до 1000 грн. за кв. м на рік! То чому чиясь приватна власність (нехай це і транспортний засіб) має займати цю територію безкоштовно?..

Вело-авто. Приклад

Вело-авто. Приклад

Часто водії на це рішуче аргументують: «Ми ж заплатили податки, ми заплатили транспортний збір (у складі акцизу на пальне) – ми вже оплатили собі місце для парковки, тому держава зобов’язана нам збудувати паркувальні місця безкоштовно!..»

Але, вибачте, не-водії теж платять податки, іноді навіть не менші, ніж власники авто. Як мінімум всі люди без винятку оплачують ПДВ за товари і послуги. Так само всі люди оплачують податок з доходів фізичних осіб (не будемо вдаватися в полеміку щодо чесності наших людей, адже «тіньовики» є як серед пішоходів, так і серед водіїв). Тобто податки платять всі, а благами міської інфраструктури користуються в набагато більшій мірі водії?..

Вело-авто. Приклад

Вело-авто. Приклад

ОК, у водіїв ще лишається транспортний збір (тепер уже акциз не пальне). Приблизно 1,6 грн. з літри бензину, що за законом має йти безпосередньо на дорожню інфраструктуру. За словами чиновників, в середньому 1 водій сплачує 1000 грн. акцизу на рік. При витратах пального 1 л на 10 км виходить середній щоденний (включаючи вихідні і свята) пробіг 15-20 км, тобто десь так і є. Ні, звичайно є й такі, що за день по 100-200 км у справах наїжджають, але таких не більше 10% водіїв, при цьому їм протиставляються ті водії, що користуються машиною не частіше, ніж раз на тиждень.

В м. Дніпропетровську налічується приблизно 250 000 авто (рівень автомобілізації нині складає близько 250 авто на 1000 жителів). Допустимо, що в цю цифру не входять власники таксі, маршруток, автобусів і вантажівок, оскільки пальне цих категорій оплачене покупцями перевезених товарів (в ціні товару) і послуг перевезення (в ціні квитка або тарифу таксі).

Парковка. Приклад

Парковка. Приклад

Отже, щорічно (принаймні в розрізі останніх 2 років) в бюджет надходить приблизно 250 млн. грн. акцизу з пального на дороги (не рахуючи пальне на автобуси/таксі/вантажівки, оплачене клієнтами). Здавалося б – чимала сума, що дозволила б непогано вирішувати питання ремонту доріг міста, а також вищезгаданої «оплати парковки з податків»…

Але чи це насправді так? Левова частка зібраного акцизу не лишається на дороги міста, а йде на потреби Укравтодору – міжміські дороги і шосе. Це приблизно 70-80% зібраної суми. Щоб зрозуміти це: в Україні 180 авто на 1000 жителів, тобто щороку акцизу збирається мінімум 9 млрд. грн.; за 2012 рік цифра названа 11 млрд. грн., але туди входить і пальне за таксі, вантажівки і громадський транспорт, в т. ч. залізничний на тепловозній тязі; при середній вартості капремонту 4-смугової дороги – 15-20 млн. грн. за км, за цю суму можна капітально відремонтувати всього 500…800 км доріг загальнодержавного значення… Для порівняння, тільки між Львовом і Донецьком відстань складає 1300 км автошляхами.

Парковка. Приклад

Парковка. Приклад

Тобто з 250 млн… нехай навіть 300 млн. – з урахуванням коштів з таксі/автобусів/вантажівок – лишається в місті менше 100 млн. грн., а зазвичай – в межах 50-70 млн. грн. на рік. Вартість капремонту 1 кв. м. дороги (2…3 шари асфальту, вирівнювання основи, бордюри, знаки, розмітка) складає 700-1000 грн. Для капремонту 1 км 4 смугової дороги (15 м ширина) потрібно мінімум 10 млн. грн. Оскільки більшість доріг в місті давно відслужили свій термін, вони потребують саме капремонту (за винятком десятка магістралей, капітально відремонтованих протягом останніх 10 років).

Парковки. Антиприклад

Парковки. Антиприклад

Отже, за гроші водіїв, що лишилися в розпорядженні міста, можна відремонтувати в рік максимум 10 км 4-смугових доріг… Для порівняння: просп. К. Маркса – 5 км, просп. Гагаріна – 5 км, просп. Правди – 8 км, вул. Героїв Сталінграду – 8 км, просп. Кірова – 4 км, Запорізьке шосе – 6 км, Набережна (Заводська-Леніна-Перемоги) – 21 км. Але разом це менше 20% багатосмугових доріг міста, при цьому більшість з названих мають не 4, а 6…8 смуг! Для капремонту (навіть не реконструкції) усіх доріг міста називалася чиновниками цифра 4…6 млрд. грн.! Тобто кожен водій має викласти по 16 тис. грн. тільки на дороги міста… хоча б раз на 10 років. Якщо врахувати, що це тільки 20% від потреби на дороги (згадаємо 80% зібраного акцизу на роботи Укравтодору), то цифра складе 80 тис. грн. або 8000 грн. щороку!..

І це ми говоримо тільки про дороги – проїзну частину. Про тротуари, а тим паче про парковки мова навіть не йде! Тобто за логікою всю решту, в тому числі і більшу частину вартості доріг, оплачує все суспільство – з загальних податків і зборів. Тобто уже зараз суспільство глибоко субсидує поїздки на авто ціною заторів (у яких також стоїть громадський транспорт, бо немає виділених смуг), шуму, запаркованих і незручних тротуарів, ціною багатьох ДТП, погіршення екології і негативного впливу автотрафіку на місто в цілому!..

Перетин тротуаром проїзду

Перетин тротуаром проїзду

ОК, допустимо, водії готові оплачувати парковку і вимагають її зробити на всіх можливих вулицях в якомога більшій кількості. Розглянемо центр, оскільки туди щодня прямує мінімум 100 тис. авто.

Допустимо, що парковки можна розмістити з обох сторін дороги перпендикулярно проїзній частині. Ширина паркомісця – мінімум 2,5 м. Довжина всіх вулиць в центрі (ділянка від автовокзалу до пам. Слави і від Набережної до вулиць Гусенка – Бородінської – Свердлова приблизно 5 х 2 км) складає приблизно 70-80 км. 25% – це перехрестя, зупинки, ПП – місця, де парковка в принципі неможлива. Отже, лишається 60 000 м довжини вулиць для паркомісць перпендикулярно дорозі завширшки 2,5 м з обох сторін. Тобто на всіх вулицях центру таким чином (при цьому на деяких вулицях парковка буде під стіни будинків – жодних вільних тротуарів – через недостатню ширину вулиць) можна розмістити максимум 50 000 авто…

Перехід

Перехід

Але потреба уже в 2 рази більша! А при реалізації всіх цих паркомісць (ціною шалених зусиль) ще 100 000 людей захочуть придбати авто, щоб їздити в центр: «а як же – зробили парковки – можна їхати!..» – тобто дефіцит парковки не тільки не зменшиться – а навпаки навіть збільшиться!

Позавуличні парковки? ОК. В такому випадку площа парковки на 1 авто складе уже не 12, а 15 кв. м (додадуться під’їзди і проїзди). 100 000 авто по 15 кв. м на кожне = 1,5 кв. км! Це приблизно територія від вул. Сєрова до вул. Артема і від Набережної до вул. Щорса! Але при цьому знову ж таки з’являться ще 200 000 бажаючих поїхати в центр, бо там «збудували купу паркомісць»… Знову дефіцит.

Перехід

Перехід

Багаторівневі паркінги? 5-поверховий паркінг площею з критий ринок «Озерка» вміщає приблизно 500 авто. Для задоволення потреб сьогоднішніх 100 000 водіїв в центрі треба звести 200 (!) таких паркінгів? Ви вірите в реальність такої цифри?..

І тут відмітимо один дуже важливий момент: жоден інвестор не почне будувати паркінг бодай на 100 авто, якщо поруч можна буде безкоштовно і безкарно запаркуватись у правій смузі, на ПП, на тротуарі, на газоні… Невигідно!

Як вирішити проблему парковки?.. Рецепт доволі простий (все уже придумано до нас). Попит на парковку авто (особливо в центрі) – попит, що неможливо задовольнити: скільки б ми не будували стоянок, парковок і паркінгів – число бажаючих завжди буде мінімум у 2 рази більшим. Ні, звичайно можна гіпотетично набудувати в центрі паркінгів на мільйон авто (так би мовити – на все населення міста по авто), але тоді пів міста буде суцільною парковкою…

Перехрестя

Перехрестя

Отже, кількість паркомісць потрібно не збільшувати… а зменшувати! А ті, що лишаться – робити платними, і особливо дорогими в центрі! Безплатними паркомісця можуть бути на периферії, а також на кінцевих зупинках громадського транспорту і периферійних пересадкових вузлах (метро, трамвай, швидкісний трамвай) – це також стимулюватиме лишати авто на окраїні і їхати в центр міста на ГТ (звичайно, паралельно треба вдосконалювати і сам ГТ – потрібен системний підхід, але за рахунок платної парковки в центрі на це знайдуться кошти), що також розвантажить центр міста від заторів. До речі хаотична парковка на тротуарах, ПП, правих смугах – одна з вагомих причин заторів на вулицях міста!

Перехрестя

Перехрестя

Платна парковка одразу відсіче автомобільних «фетишистів» – тих, для кого авто – це «круто, імідж, похизуватися перед пацанами, збирав останні гроші на «таз», але щоб не пішки чи маршруткою» – тобто тих, хто не може, або принципово не бажає платити за парковку. Зате і наявні паркомісця, і дороги будуть вільнішими для тих, хто цінує час і комфорт, і справді готовий заплатити за парковку, оскільки це достойна ціна комфорту пересування на авто.

Ціна за паркування в центрі міста має бути такою, щоб завжди лишалося мінімум 2-3 вільних вуличних паркомісця на квартал. Тобто у разі залишку в 5-8 місць ціна має зрости пропорційно – щоб гарантувати вільні 2-3 місця. Це можливо складно реалізувати зараз, але таке працює, наприклад, у Портленді і Філадельфії, США.

Планування вулиці

Планування вулиці

При цьому вартість вуличної парковки понад 1 годину має зростати не пропорційно, а зі збільшуючим коефіцієнтом: за годину – 5 грн., за 2 години – 12 грн., за 3 години – 20 грн. і т. д. Це сприятиме тому, що вуличне паркомісце не буде зайняте одним авто весь день (приїхав на роботу, кинув на 8 годин – поїхав) – більше водіїв зможуть ним скористатися протягом дня.

Для цілодобового паркування мають бути позавуличні паркінги (і вони з’являтимуться, бо через платність і дороговизну довготривалої парковки на вулиці інвестору буде вигідно їх будувати), де діятимуть тижневі/місячні/річні абонементи з відповідними знижками. На вуличних парковках, звичайно, не повинно бути ніяких абонементів.

Планування вулиць (м. Барселона)

Планування вулиць (м. Барселона)

Також раціонально стимулювати рядових працівників користуватися ГТ або велосипедом – це знизить кількість щоденних трудових поїздок на авто, які і роблять основний внесок у затори. «Ти не стоїш у заторі – ти і є частина затору!». Звичайно, паралельно з обмеженням парковки має розвиватися ГТ і велоінфраструктура, а також пішохідна інфраструктура.

Для ГТ, особливо на навантажених магістралях, де є по декілька маршрутів, обов’язково варто організовувати виділені (бажано фізично) смуги руху, пріоритет проїзду світлофорів – це зробить ГТ привабливішим, швидшим і зручнішим у порівнянні з авто.

Покриття тротуарів

Покриття тротуарів

Вело- і пішохідна інфраструктура має бути розвинена не менше, ніж автомобільна: на всіх вулицях міста мають бути умови для безпечного і зручного руху пішоходів і велосипедистів – широкі тротуари з рівним покриттям і пандусами, з піднятими ПП через бокові вулички і проїзди, острівцями безпеки (конструктивними) на 4-смугових і ширших вулицях. Кожна вулиця повинна мати велодоріжки, велосмуги, захисні смуги чи обмеження 30 км/год. в залежності від інтенсивності автотрафіку. Велоінфраструктура – це така ж необхідна інфраструктура в місті, як і дороги чи громадський транспорт.

Стовпчики. Приклад

Стовпчики. Приклад

Вулична парковка має бути організована не на тротуарах і не за рахунок їх ширини, а у буферній зоні між дорогою і тротуаром – між клумбами дерев, наприклад. Паралельна парковка є більш оптимальною за перпендикулярну чи «ялинкою», хоча так буде менше паркомісць (але це і є задача міста щодо обмеження парковки в центрі), але такий спосіб парковки є більш безпечним для виїзду авто на смугу руху: водій бачить дорогу позаду, а не виїжджає задки всліпу. Також «розвертання» парковки «ялинкою» паралельно дорозі дозволяє звільнити місце для тієї ж велодоріжки.

Паркувальні кишені мають бути на рівні дороги, а не тротуару – це і конструктивно правильно і чітко показує, де парковка, а де вже повноцінний тротуар. Якщо парковка влаштована по краю проїзної частини – на ПП бажано звузити проїзну частину на ширину парковки з обох боків – ПП стане більш безпечним для пішохода (водій, що рухається – бачитиме його чітко, а не визиратиме за припаркованими авто), і ми по суті отримаємо повноцінну паркувальну кишеню для паралельної парковки. Довжина 1 паркомісця в такому випадку має складати 6 м.

Стовпчики. Приклад

Стовпчики. Приклад

Пішохідна частина має бути захищена від налегального паркування (і тим паче – від нелегальної їзди на авто) стовпцями з кроком 1,5…2 м вздовж бордюрів, особливо на перехрестях і ПП, а також – по лінії дворових проїздів (в цих місцях особливо критично – багато хто заїжджає і їде по тротуару для парковки саме тут), які до речі, мають бути підняти на рівень тротуару в місці перетину з ним – це авто заїжджає у простір пішоходів, а не навпаки!

Далі кілька цитат відомих урбаністів і експертів з міського планування:

Стовпчики. Приклад

Стовпчики. Приклад

«Йти по тротуару завширшки 2 м – це все одно, що йти по коридору з аналогічною висотою стелі!..»

«Основний принцип проектування  вулиць і площ міста: спочатку пішоходи, а не автомобілі».

«Тротуари мають продовжуватись і на перехрестях: це автомобілі вторгаються у простір пішоходів, а не навпаки».

Енріке Пеньялоса, мер м. Богота (1998-2001), Колумбія.

«Тротуар 10-метрової ширини очевидно краще, ніж 2-метрової ширини: ми розуміємо це, хоч і не можемо довести розрахунками».

«Чим більше люди ходять пішки чи їздять на велосипеді – тим зручнішим і доступнішим є місто».

Стовпчики. Приклад

Стовпчики. Приклад

«Міста 21 століття – це ті, де люди є основною лінією міської політики».

Ян Гейл, урбаніст зі світовим ім’ям, м. Копенгаген, Данія.

«Зручне для життя місто – це таке, де хочеться перебувати більше на вулиці, а не мерщій втекти з неї всередину».

«Нехай кожен, автомобіліст, що паркується на тротуарі, задумається: в якому місті він хотів би жити, виховувати дітей…»

«У людей має бути вибір – їхати на авто, на автобусі, чи, наприклад, велосипедом».

Вукан Вучик, транспортний планувальник, професор Пенсильванського університету, США

Богота. До і після

Богота. До і після

Бродвей

Бродвей, до і після

Богота. Велодоріжки

Богота. Велодоріжки

 

Автор: Юрій Лозовенко, Зелений Світ / Друзі Землі України, молодіжний координатор, активіст громадського руху Велогород

Leave a Reply

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *