Архів категорії: Сталий розвиток

Відтепер велосипед – найдешевший транспорт у Києві!

Після подорожчання цін на проїзд у комунальному транспорті велосипед стає найбільш конкурентним і найдоступнішим транспортом у Києві. Так, за актуальних тарифів велосипедист може зекономити 3000-5000 грн на рік.

За підрахунками Асоціації велосипедистів Києва, людина, що користується велосипедом 5 днів на тиждень протягом 10 місяців на рік, може зекономити від 3000 до 5000 грн на рік. За ці гроші можна придбати вживаний велосипед чи з часом назбирати на новий. Або витратити кошти на тижневу відпустку біля моря чи в горах.

У 2015 році заплановано будівництво веломаршруту Троєщина – Європейська площа. Якщо план буде реалізовано, мешканці району зможуть їздити зручним та безпечним маршрутом щодня і таким чином економити 4000-5000 грн на рік. Якщо ж на велосипед пересяде водій авто, то зекономить понад 20000 грн на рік. За ці гроші можна придбати велосипеди для цілої сім’ї.

У європейських містах з розвиненою велоінфраструктурою велосипед давно є повноцінним транспортним засобом. У Києві менше 1% поїздок здійснюються на велосипедах, однак уже сьогодні це зручний, швидкий і здоровий транспортний засіб (велосипедисти не залежать від розкладу громадського транспорту і витрачають на проїзд стільки ж або навіть менше часу, ще й з користю для здоров’я та довкілля).

Користуватися велосипедом у Києві можна весь рік. Це доводять численні велосипедисти, що ніколи не закривають сезон і їздять велосипедом на роботу, на навчання, за покупками. 13 лютого весь світ відзначає Зимовий “День велосипедом на роботу“, і цього дня запрошуємо усіх спробувати для себе зимову їзду на велосипеді.

Ганна Ковальова: “Я езжу до – 5-7 град мороза, и если снег/дождь не сыпет. Правда, было пару раз, когда дождь начинался перед самым уходом с работы, это всегда неприятно, но не смертельно.

Зимой ничуть не хуже, чем летом, а в каком-то смысле и лучше, потому что не жарко. Я езжу по проезжей части и тут нужно понимать, что автомобили у нас любят больше, чем людей, поэтому дороги по моему маршруту всегда почищены, а тротуары – нет.

Нужно учитывать, что ветер страшнее, чем просто мороз. Поэтому нужно правильно одеться. Ноги и голова в тепле, это всегда актуально. Езжу на работу и в такие места, где могу безопасно припарковаться, например, часто езжу в ветклинику на велосипеде.”

Anna Kovaleva

Сергій Смирнов: ”Зимой кататься очень здОрово и эмоционально более насыщенно, чем летом. Именно кататься, недалеко и недолго, а не долго куда-то ехать.

Кайф получаешь, когда правильно одет и обут. Одежда закрывает нужные места, хорошо отводит влагу. Ноги в тепле, глаза за стеклами очков, руки в перчатках-виндстоперах.

По городу зимой хорошо ездить, когда минусовая температура, нет слякоти и сырости. Уборка снега на проезжей части и тротуарах у нас оставляет желать лучшего, потому, если не мороз – больше мучение, чем удовольствие. До -15 катать нормально.”

Sergey Smirnov

Ірина Ярошенко: “Їжджу взимку на велосипеді в суху погоду. У будні – після роботи у справах, у магазин, на зустрічі. На вихідних – на покатушки. Звісно, в ожеледицю не їжджу.

Взимку на велосипеді добре – тепліше, ніж пішки ходити і значно зручніше, ніж їздити у громадському транспорті. У години пік об”їжджаю автомобілі і швидко дістаюсь до місця призначення.

Головне – правильно одягтися. Термобілизна і багатошаровість одягу рятує. Хоча ця зима досить тепла видалася, вистачало часто лише термофутболки + зимової велокофти, а знизу зимові велоштани. Гірше з пальцями рук – мерзнуть швидко. Тому одягаю 2 пари рукавичок.

P.S. Мій чоловік всю зиму їздить велосипедом на роботу, окрім дощових днів і сильної ожеледиці. У нього шиповані покришки. Доїжджає на роботу швидше, ніж на громадському транспорті, а тепер ще й економія коштів після підняття цін на проїзд.”

Ira Yaroshenko

http://avk.org.ua/2015/02/vidteper-velosyped-najdeshevshyj-transport-u-kyjevi/

 

Общественный транспорт Силезии (Катовице и спутники) – блог

http://jumpingrat.livejournal.com/326132.html

Одним из ярких впечатлений от первого знакомства с Силезией стала транспортная система региона. Вполне очевидно, что для агломерации из полутора десятков городов с общим населением порядка 3.5 млн. (значительная часть которого живет, работает и ездит за покупками или на отдых в разные пункты) и площадью более 1200 кв.км эффективная система общественного транспорта – залог выживания.

Самым крупным участником транспортного рынка стал KZK GOP (Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego) – коммунальный союз сообщений, обеспечивающий почти половину пассажиропперевозок. Остальную часть делят меньшие частные и государственые перевозчики, но стандарты и уровень сервиса задает вероятно именно KZK. Союз перевозит пассажиров автобусами, трамваями и электропоездами. Последние обеспечивают один из самых быстрых способов перемещения, но привязаны к существующей железнодорожной сети.

Покататься на них мне в этот раз не привелось, так что эту тему придется пропустить. А вот автобусы и трамваи возможность оценить представилась, о них и пойдет речь ниже.

Сразу оговорюсь, что все изложенное ниже – мои впечатления от двухдневного наблюдения, в чем-то они вполне могут расходится с официальной информацией.

Рабочими лошадками пассажироперевозок остаются автобусы – их сеть наиболее разветвлена и достает до всех уголков агломерации. Значительная часть парка – низкопольные Urbino Solaris польского производства, встречаются также неопланы, мерседесы и даже белорусские МАЗы.

Большинство автобусов – двухсекционные. Наблюдая за их маневрированием на узких улочках маленьких городков агломерации, убеждаешься, что аргумент о невозможности их использования в городах с тесной застройкой не очень состоятелен, вопрос лишь в квалификации водителей.

Кстати, низкопольность в них далеко не номинальная, в первый же день видел, как водитель покинул на стоянке кабину, чтобы открыть трап для колясочника и повторил тот же маневр несколько остановок спустя. Оба раза – без малейших признаков раздражения, с улыбкой и перешучиваясь с пассажиром в коляске.

На первом снимке поста – 48-часовой билет на проезд в автобусах и трамваях. Такой (равно как суточный, месячный и т.д.) можно приобрести почти в любом продуктовом магазине. Разовый – прямо у водителя транспорта. Разовый билет стоит 3,2-4,8 злотых (в зависимости от расстояния или времени поездки), двухсуточный обошелся в 28. За два дня я совершил примерно 16 поездок, из них две продолжительностью по часу в другой город агломерации и семь по полчаса в отдаленный район Катовиц.

В салонах транспорта установлены вот такие компостеры:

При помещении торца билета в щель компостера на нем выбивается временная метка и код остановки посадки, от которых отсчитывается время или расстояние действия билета. По салонам периодически проходит контроль (мне встретился один раз), который сверяет билеты и штрафует “зайцев”. Штраф наличными на месте – 80 злотых, по квитанции после поездки – 160. На фото можно увидеть два компостера разного вида – второй предназначен для электронных проездных, которые скоро сменят бумажные. Их можно будет пополнять с мобильных телефонов, многократно продлевать и т.д.

Зарплата водителя не зависит от количества проданных билетов, но тесно связана с точностью следования графику. Расписания движения в бумажном формате висят на всех остановках и соблюдаются весьма точно.

На некоторых установлены уже электроннные табло:

Интервал движения одного маршрута составляет обычно 5-15-30 мин, в зависимости от маршрута и времени суток. KZK регулярно проводит мониторинг пассажиропотока, подсчитывая количество пассажиров на маршрутах и дальность поездок. Движение круглосуточное, “ночные” маршруты ходят реже (обычно раз в час) и немного отличаются от дневных путем следования.

Ливрея автобусов – ярко-желтая, рекламных наклеек не замечено.

Часть пассажиропотока перевозит трамвайная сеть – одна из крупнейших в мире. Ее крайние пункты разнесены на 50 км, 34 маршрута связывают 13 городов агломерации. Наиболее протяженный маршрут – 22.45 км, ежедневно на линии выходят порядка 300 вагонов.

На значительной части маршрута трамваи курсируют по отдельной полосе, развивая высокую скорость и обгоняя автобусы. Вибрация и шум в салоне при этом почти неощутимы.

Украшение трамвайной сети – 3-секционные низкопольные составы производства PESA Bydgoszcz SA:

Остановки на отдельной полосе построены в уровень с полом таких составов:

В салоне установлены дисплеи для прокрутки рекламы и уже знакомые компостеры:

Над окнами – дисплеи с отображением местонахождения состава на карте и списком остановок, ближайшая подсвечивается, пройденные “сереют”:

Конечно, наравне с новыми вагонами, по линиям бегают и старые. Их слегка потрепанный вид прикрывают рекламой:

Правда, большинство составов, которые я видел, несут промоционные картинки проектов обновления города, увязанные цветом с покраской вагона:

 

Трамваї Ляйпцига – блог

На більшості вулиць трамваї їдуть по виділенці і мають на перехрестях пріорітет над іншими видами транспорту. Світлофор заздалегідь зупиняє автомобілі, даючи можливість трамваю без зниження швидкості пройти перехрестя. Дотримуючись швидкісного режиму та зупиняючись на світлофорах, обігнати трамвай на легковому автомобілі практично неможливо. В таких умовах, зважаючи на швидкість та якість трамваїв, щоденне користування приватним транспортом практично втрачає сенс.


Як я вже писав, 530-тисячний Ляйпциг має чудову трамвайну мережу, яка є другою в Німеччині за розміром після берлінської та є основним видом міського громадського транспорту, перевозячи 85% пасажирів. Сьогодні детальніше розповідь про ляйпцигський трамвай.

1. Так виглядає карта трамвайних маршрутів. Загальна довжина маршрутів складає 150 км (тут різні джерела дають різні цифри, тому хто знає краще, поправить мене). Всього в місті діє 13 маршрутів, деякі з яких міють підмаршрути з дещо іншими кінцевими – в такому випадку до основного номеру додається літера Е. Ширина колії – 1458 мм.

2. Трамвайний парк Ляйпцига складається з понад трьохсот вагонів різних моделей, найбільше серед яких – 112 штук – ось таких Татр.

3. Вони їздять ось такими зцепками з трьох вагонів, останній з яких є новішим низькопідлоговим причіпним Bombardier NB4 (їх в місті є 43 штуки) .

4.

5. Трапляються і двовагонні зцепки.

6.

7. На виїзді з депо.

7. Також у Ляйпцигу працюють 56 вагонів трохи схожої на броньовик моделі NGT8 фабрики Duewag. На цьому фото можна побачити його у стандартному міському розфарбуванні – сірий фон з жовтою та синьою смугами.

8. Хоча значна частина вагонів повністю обклеєна рекламою.

9.

10. Ще трохи щодо маршрутів – місто поділене на п’ять зон, кожна з яких позначається власним кольором на маршрутовказівниках. Цей маршрут їде до червоної зони.

11.

12.

13. Вечірній вигляд.

14.

15. Є у Ляйпцигу і свій власний виробник трамваїв – компанія HeiterBlick, яка побудувала для міста 50 вагонів NGT6WL Leoliner.

16. Вони ходять як одиночно, так і зчеплені по двоє.

17. Так виглядає зчеплення двох вагонів.

18. І найновіші трамваї та найдовші трамваї, що працюють у Ляйпцигу, це п’ятисекційні Bombardier NGT12-LEI classicXXL, яких в місті є 33 штуки.

19. Ось один з них мчить виділенкою в сторону нової міської Ратуші.

20. На цьому фото він ледве вмістився в кадр.

21. Вид згори.

22.

23. Салон Дювага.

24. А так всередині виглядає Бомбардьє. Особливо ефектно виглядає, коли дивишся вздовж вагону з одного кінця в інший та бачиш, як ця ковбаса вигинається у всіх напрямках.

25. Внутрішнє інформаційне табло.

26. На зупинці. Двері відкриваються не всі відразу, а лише за потребою, натисканням кнопки в салоні чи ззовні.

27. І якщо вже мова зайшла про зупинки, то на виділенках вони виглядають ось так – підвищена платформа в рівень першої сходинки, павільйон, двостороннє електронне табло, деколи – додаткові сидіння на відкритому повітрі.

28. Від проїжджої частини зупинки відділяються ось такими парканчиками.

29. Вечірній вигляд.

30.

31. Край посадкової платформи.

32. Тут на задньому плані видно технічну Ратушу Ляйпцига, в якій серед інший розміщується і транспортний департамент.

33. Табло.

34.

35. Однак не всі зупинки однакові. Ось так виглядає зупинка біля залізничного вокзалу. Тут, до речі, колії розгалужуються на дві у кожному напрямку, щоби добре пропускати усі маршрути, що тут проходять.

36. А ось і сам вокзал.

37. Ще одна типова зупинка.

38. А так виглядає зупинка на вулицях, де немає місця для повноцінного острівця на виділенці. Проїжджа чстина біля зупинки піднята до рівня тротуару, на якому пасажири чекають на трамвай.

39.

40. Назва зупинки на даху павільйону.

41. Ще одна розгалужена зупинка з окремими платформами для різних маршрутів одного напрямку.

42.

43.

44. На більшості вулиць трамваї їдуть по виділенці і мають на перехрестях пріорітет над іншими видами транспорту. Світлофор заздалегідь зупиняє автомобілі, даючи можливість трамваю без зниження швидкості пройти перехрестя.

45. Дотримуючись швидкісного режиму та зупиняючись на світлофорах, обігнати трамвай на легковому автомобілі практично неможливо. В таких умовах, зважаючи на швидкість та якість трамваїв, щоденне користування приватним транспортом практично втрачає сенс.

46.

47. Смуги руху трамваїв трапляються різного типу. Бувають з відкритими шпалами а-ля залізнична колія.

48.

49. Є вкриті травою колії.

50. Або ж забруковані з вузькою смужкою зелені посередині.

51.

52. Як варіант, озеленення може висаджуватися ззовні від колій.

53. Є повністю забруковані та практично у одному рівні з вулицею. Але дисципліновані німецькі водії на них не виїжджають.

54. Часом трамвайні смуги також використовуються як поворотні смуги автотранспорту.

55. Але не треба думати, що таке роздолля геть всюди. Трапляються і такі ось вузькі місця. Колись щось схоже було і у Львові на вул. Руській.

56. І про оплату. Оплатити проїзд можна у автоматах, що є у вагонах та на зупинках, придбавши разовий квиток за 2,40 євро (трамвай + автобус) або добовий за 6 євро. Є також тижневі та місячні абонементи.

57. Також оплатити проїзд можна віднедавна через спеціальний додаток до смартфонів. Системи електронного квитка у вигляді карток, що взаємодіють з валідаторами у салоні немає.

58. Загалом, поїздивши на таких трамваях, починаєш розуміти, що якісний та надійний громадський транспорт цілком може стати альтернативою масовому використанню приватного автотранспорту, зменшуючи таким чином завантаженість вулиць та загазованість повітря. Дуже хотілося б, колись побачити щось подібне і в нас…

 

http://alex-shutyuk.livejournal.com/248636.html