Архів категорії: Сталий розвиток

У бюджеті Києва 2015 мають бути кошти на велоінфраструктуру

У бюджеті Києва 2015 необхідно врахувати кошти на велосипедну інфраструктуру. Про це заявили в громадській організації “Асоціація велосипедистів Києва”.

Розвиток велоруху зменшує кількість шкідливих викидів та заторів на дорогах, оптимізує час поїздок, поліпшує здоров’я мешканців, зменшує кількість ДТП за участі велосипедистів та пішоходів, і загалом робить вищою якість життя у місті.

“Кожна витрачена на розвиток велоруху гривня окупиться. Щороку мешканець ЄС заощаджує 400 євро за рахунок того, що його країна розвиває велосипедний рух. Така економія стане видимою у Києві через п’ять-десять років розвитку велоінфраструктури, але у перший же рік стануть помітними покращення здоров’я тих, хто обере велосипед, та переваги за рахунок оптимізації часу проїзду”, – каже Ірина Бондаренко з Асоціації велосипедистів Києва.

Запланований до будівництва у 2015 році веломаршрут Троєщина-Європейська площа довжиною 15 км дозволить виїжджати у центр щонайменше 1500 мешканцям за одну годину – без очікувань у транспорті та з користю для здоров’я.

Це альтернатива 25 маршруткам.

Зважаючи на очікуване подорожчання громадського транспорту, мешканцю Троєщини доведеться витрачати на транспорт більше 3000 грн на рік.

Орієнтовний час подорожі велосипедом від кінотеатру “Флоренція” до Європейської площі – 35-40 хвилин.

Також це можливість для більшої кількості людей відпочивати у парках на островах Дніпра з велосипедом, а не з приватним автомобілем, що дозволить зекономити на пальному та покращити якість повітря у рекреаційних зонах.

Наступними у плані 2015 року є веломаршрути Солом’янка-центр (8 км) та Виноградар-центр (13 км).

“Частка бюджету розвитку Києва у 2015 на велосипедну інфраструктуру складає 1,5%, це 15 млн. грн. Для порівняння, видатки на автомобільні дороги – 21%, причому найбільше грошей, 130 млн, іде на підтримку недобудованого Подільського мосту та на Поштову площу. Зважаючи на користь для міста від розвитку велосипедної інфраструктури, я наполягатиму на необхідності включення цих грошей до бюджету Києва”, – заявила Ксенія Семенова з Асоціації велосипедистів Києва, що наразі призначена Радницею міського голови з розвитку велотранспорту.

Видатки на транспорт (у тис.грн.) 338272,7
Капіт вклад Ремонт Усього
Департамент будівництва 129389,8 0 129389,8
Київавтодор 70000 11000 81000
Київдорсервіс 4479 1500 5979
Усього на авто: 203868,8 12500 216368,8
Київпастранс 38779,4 26324,5 65103,9
Київметрополітен 41800 41800
Усього на ГТ: 80579,4 26324,5 106903,9
Вело 15000 15000
Усього на вело: 15000   15000
Увесь інший бюджет розвитку     821133
З нього на реставрацію ліфтів у Київраді 13200
З нього на реставрацію приміщень у КМДА 19900

Джерело: Проект Програми соціально-економічного розвитку Києва на 2015

Нагадаємо, у 2014 році велоактивісти Асоціації велосипедистів Києва за підтримки Німецького товариства міжнародного співробітництва (GIZ) спільно з німецькими експертами з Дрезденського інституту VCDB розробили Міську цільову програму з розвитку велоінфраструктури, та передали її до Київської міської державної адміністрації з проханням затвердити.

У листопаді відбулося громадське обговорення програми, наразі триває процес підготовки для затвердження у міській раді.

У проекті Програми соціально-економічного розвитку заплановано виділити 15 млн. грн. на розвиток велоінфраструктури. Розпорядником коштів призначено КП “Житлоінвестбуд-УКБ” Департаменту будівництва та житлового забезпечення.

Попередня програма з облаштування велосипедних шляхів завершилася у 2012 році, і не була виконана навіть на 10%.

Довідково:

205 млрд. євро на рік заощаджують країни Євросоюзу завдяки розвитку велосипедної інфраструктури. З них 114 млрд. євро – це гроші, заощаджені за рахунок зменшення смертності та хвороб мешканців. Ще 24 млрд. економії завдяки зменшенню заторів.

Джерело: Дослідження Європейської федерації велосипедистів, 2013

Мельбурнский трамвай (блог)

Вы знали, что крупнейшая в мире трамвайная сеть находится в Австралии? Не в старушке Европе, не в Омске, а на другом конце планеты. Сегодня Мельбурн — город с крупнейшей в мире трамвайной сетью по общей протяжённости путей. Ещё двадцать лет назад это звание принадлежало Санкт-Петербургу, но всё меняется. Москва, кстати, сейчас только на пятом месте после Мельбурна, Петербурга, Амстердама и Берлина, следом идёт Вена.

Мельбурнский трамвай — это 25 линий, растянувшихся на 250 километров, почти 500 составов и 180 миллионов пассажиров в год. В отличие от сиднейского и многих других по всему миру, он никогда не закрывался, непрерывно работает с 1906 года и продолжает развиваться.

01. Пути здесь в основном проходят прямо по городским улицам.

02. У трамвая везде приоритет. Здесь, например, знак «кирпич» для всех, кроме трамвая.

03. Специальный отбойник, чтобы машины не заезжали на пути.

04. А этот отбойник защищает людей на остановке в центре дороги. Машина, заезжая на него, переворачивается и уходит вбок, жизни людей на остановке ничего не угрожает.

05. Ещё остановка.

06. Почти на каждой остановке есть табло, показывающее время до прибытия следующего трамвая.

07. Ждут.

08. Не все трамваи низкопольные.

09. Разных моделей трамваев здесь вообще достаточно много. Это W-класс местного, мельбурнского, производства. С небольшими модификациями выпускается с 1923 года, настоящий символ Мельбурна. В центре есть бесплатная экскурсионная линия под названием City Circle, это очень популярно среди туристов.

10.

11. Всего таких исторических экскурсионных составов 12, а ещё 26 до сих пор ездят по обычным коммерческим маршрутам. Трамвай может служить очень долго, если за ним хорошо ухаживать.

11a. Внутри.

12. Есть три трамвая-ресторана на 36 человек каждый. Здесь можно пообедать или поужинать за фиксированную плату, в которую входит неограниченный алкоголь. Еду здесь только разогревают, а готовят заранее в другом месте.

13. А это B2, тоже местного производства. Ездит здесь с 1984 года.

14. A2, их производили в 1985-1987 гг. От B-класса отличается тем, что у него всего одна секция.

15. Z-класс, семидесятые годы. Мельбурн — настоящий музей истории электротранспорта.

16. Две эпохи. Справа — французский трамвай класса C1, 2001 года.

17. Он же, с рекламой Лексуса.

18. А это немецкие трамваи D-класса. Фирма Siemens, 2002-2004 года.

19.

20. Салон.

21. Наконец, самый современный трамвай Мельбурна. E-класс, их постепенно вводят в эксплуатацию с 2013 года.

22. Made in Melbourne, for Melbourne. Их действительно собирают в Мельбурне, вагонные тележки и электродвигатели привозят из Германии.

23.

24. А вот депо. Стоят, отдыхают.

25. Во всех вагонах есть карта сети. Мельбурнский трамвай похож на московское метро: почти все ветки радиальные с одной кольцевой в центре. Чтобы попасть из одного района в другой на трамвае, обязательно нужно проехать через центр.

26. Вообще много разных буклетов с информацией.

27. Проезд оплачивается специальной смарт-картой под названием myki. Это что-то вроде московской «Тройки». У неё есть свой баланс, который нужно заранее пополнить, потом достаточно приложить карту к одному из считывателей.

28. Турникетов здесь нет, поэтому теоретически можно заходить и ехать просто так. Но так делать лучше не надо, потому что в трамваях работает целая армия из 268 контролёров, причём как в униформе, так и без (под прикрытием!).

29. Буклет с информацией о штрафах. Можно заплатить небольшой штраф на месте без права опротестовать, можно отказаться платить и подать апелляцию, рискуя в несколько раз большей суммой.

30. Нет никаких гарантий, что девушка с телефоном — не контролёр.

31. Найдите контролёра на этой фотографии.

32. Но есть и хорошие новости: с 1 января проезд во всех трамваях в центре города стал бесплатным. Обратите внимание на синий шнурок для связи с вагоновожатым.

33. Да, абсолютно бесплатным. Власти говорят, что это повысит привлекательность города для туристов. Однако отношение местных к этому нововведению неоднозначное: они говорят, что из-за этого могут вырасти цены на проезд за пределами центра, да и многие важные достопримечательности остались за пределами бесплатной зоны, за поездку туда приходится платить полную цену.

34. Параллельно с этим власти вводят сбор на коммерческую парковку в пригородах, $950 в год с одного парковочного места. Это затрагивает в основном владельцев платных стоянок, на парковочные места рядом с жилыми домами не распространяется. Говорят, что $100 миллионов в год, которые город потеряет на бесплатном проезде, будут компенсироваться в том числе этими деньгами.

35. Как бы то ни было, теперь значительная часть крупнейшей трамвайной сети мира бесплатна абсолютно для всех.

36. Ещё немного фотографий.

37. Параллельно с путями идут велодорожки.

38.

39. Пешеходный переход.

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47. Как вам?

 

http://zyalt.livejournal.com/1249389.html

 

7 Cities That Are Starting To Go Car-Free

Urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not careening hunks of deadly metal.

After over a hundred years of living with cars, some cities are slowly starting to realize that the automobile doesn’t make a lot of sense in the urban context. It isn’t just the smog or the traffic deaths; in a city, cars aren’t even a convenient way to get around.

Traffic in London today moves slower than an average cyclist (or a horse-drawn carriage). Commuters in L.A. spend 90 hours a year stuck in traffic. A U.K. study found that drivers spend 106 days of their lives looking for parking spots.

Now a growing number of cities are getting rid of cars in certain neighborhoods through fines, better design, new apps, and, in the case of Milan, even paying commuters to leave their car parked at home and take the train instead.

Unsurprisingly, the changes are happening fastest in European capitals that were designed hundreds or thousands of years before cars were ever built. In sprawling U.S. suburbs that were designed for driving, the path to eliminating cars is obviously more challenging. (And a few car-loving cities, like Sydney, Australia, are going in the other direction, and taking away pedestrian space on some downtown streets so there’s more room for cars).

Here are a handful of the leaders moving toward car-free neighborhoods.

MADRID

Madrid has already banned most traffic from certain city streets, and this month, the car-free zone will expand even further. Stretching over more than a square mile, the area will still allow neighborhood its own residents to drive, but anyone else who enters will be hit with a fine over $100. It’s one step in a larger plan to completely pedestrianize central Madrid in the next five years. Twenty-four of the city’s busiest streets will be redesigned for walking, not driving. Before the street layouts change, cars will also be discouraged in another way: Now the dirtiest, most polluting cars in the city have to pay have to pay more to park.

PARIS

Last year, when smog levels spiked in Paris, the city briefly banned cars with even-numbered plates. Pollution dropped as much as 30% in some areas, and now the city plans to start permanently discouraging cars. In the city center, people who don’t live in local neighborhoods won’t be able to drive in on weekends, and that rule could soon roll out to the whole week.

By 2020, the mayor plans to double the number of bike lanes in the city, ban diesel cars, and limit certain high-traffic streets to electric cars and other ultra-low-emission vehicles. The number of drivers in the city is already starting to drop. In 2001, 40% of Parisians didn’t own a car; now that number is 60%.

CHENGDU

A new satellite city planned in Southwest China could serve as a model for a modern suburb: Instead of a layout that makes it necessary to drive, the streets are designed so any location can be reached by 15 minutes on foot.

The plans, designed by Chicago-based architects Adrian Smith and Gordon Gill, don’t call for completely banning cars, but only half of the road area will allow motorized vehicles. The city will also connect to the larger, nearby city of Chengdu with public transit. Out of an expected population of 80,000 people, most will be able to walk to work in local neighborhoods. The project was originally planned for completion in 2020, but that may be delayed—it’s currently on hold because of zoning issues.

HAMBURG

Though Hamburg isn’t planning to ban cars from its city center (as has been misreported elsewhere), the city is making it easier and easier not to drive. A new “green network,” which will be completed in the next 15 to 20 years, will connect parks across the city, making it possible to bike or walk anywhere. The network will cover 40% of the city’s space. The city is also covering up sections of the infamously crowded A7 autobahn with parks—so neighborhoods that were once hard to cross on foot will soon be more inviting.

HELSINKI

Helsinki expects a flood of new residents over the next few decades, but the more people come, the fewer cars will be allowed on city streets. In a new plan, the city lays out a design that will transform car-dependent suburbs into dense, walkable communities linked to the city center by fast-moving public transit. The city is also building newmobility-on-demand services to streamline life without a car. A new app in testing now lets citizens instantly call up a shared bike, car, or taxi, or find the nearest bus or train. In a decade, the city hopes to make it completely unnecessary to own a car.

MILAN

The smoggy city of Milan is testing a new way to keep cars out of the city center: If commuters leave their vehicles at home, they’ll get free public transit vouchers. AnInternet-connected box on the dashboard keeps track of a car’s location, so no one can cheat and drive to work. Each day someone’s car stays at home, the city sends a voucher with the same value as a ticket on the bus or train.

COPENHAGEN

Forty years ago, traffic was as bad in Copenhagen as any other large city. Now, over half of the city’s population bikes to work every day—nine times more bike commuters than in Portland, Oregon, the city with the most bike commuters in the U.S.

Copenhagen started introducing pedestrian zones in the 1960s in the city center, and car-free zones slowly spread over the next few decades. The city now has over 200 miles of bike lanes, with new bike superhighways under development to reach surrounding suburbs. The city has one of the lowest rates of car ownership in Europe.

None of these cities are planning—yet—to go completely car-free. And it’s possible that may never happen; it’s likely that future cities will have at least a small fleet of self-driving electric cars on hand that can eliminate some of the current challenges around parking, congestion and pollution. But it’s also clear that urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not cars.

http://www.fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free#7