Переважна більшість поїздок по місту здійснюється на автомобілях, незважаючи на всі переваги двоколісного транспорту. Чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди?
Все почалось з мору коней у 1816 році, прозваному «роком без літа». Через виверження індонезійського вулкану Тамбора, яке відбулось за рік до того, по всій земній кулі впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинуті горою пил та сірка вплинули на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так з’явився предок сучасного велосипеда.
Тоді він мав назву «дрезина», а слово «велосипед» прийшло з французької. З часом у нього з’явились педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набув популярності.
Донині велосипед — з великим відривом від інших — залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними мускульними зусиллями людини.
Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижились тільки в декількох країнах. Острах потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури й небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, у США, Британії та Австралії лише 1% усіх поїздок здійснюється на велосипедах. Звичайно, у світі є й винятки: у Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів.
Якщо велосипедів мало, це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше — якраз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів пройдених кілометрів становить 5,8 у США і 3,6 у Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччини цей показник — лише 1,7, а у Данії — 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж у Сполучених Штатів, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж у Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується використання велосипедів і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути.
Небезпечне сусідство
Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі та пересіли на велосипеди — особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро?
І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоїздки?
«Головна причина незатребуваності велосипедного транспорту в багатьох містах полягає в тому, що більшість людей відчувають дискомфорт, коли їм доводиться їхати по одній дорозі з поспішаючими легковиками та вантажівками», — говорить Марк Валліанатос директор зі стратегії Інституту міської та екологічної політики при Оксідентал-коледжі в каліфорнійському Лос-Анджелесі.
Більшість сучасних міст спроектовані під потреби автомобілів, констатує Ральф Бюлер, ад’юнкт-професор з урбаністики та планування в політехнічному університеті Вірджинії в американському місті Олександрія. Під’їзні доріжки до будинків, парковки в міських центрах — вся інфраструктура розроблена таким чином, щоб було якомога зручніше пересуватись на автомобілях, а про велосипедистів майже не думають. Наприклад, у багатьох містах немає позначених велосипедних смуг на проїжджій частині, не кажучи вже про спеціально спроектовані мережі велодоріжок (таку мережу можна побачити в голландському місті Гронінгені, де прокладено сотні велосипедних маршрутів).
Велосипедистам зазвичай доводиться об’їжджати припарковані автомобілі, а інші машини тим часом проносяться поруч на високій швидкості. Там, де є велодоріжки, вони переважно занадто вузькі. «Люди в автомобілях, у громадському транспорті, на тротуарах, мають можливість подорожувати пліч-о-пліч і розмовляти. А якщо подивитись на вузенькі лондонські велодоріжки, то складається враження, що у велосипедистів не буває друзів, з якими можна поговорити», — зауважує Анне Ласк, фахівець з міського планування з Гарвардського університету в Бостоні.
«Зелені маршрути»
Починати планування потрібно з розрахунку відстаней. Приблизно половина всіх автомобільних поїздок в європейських містах коротше п’яти кілометрів. «Розумний міський планувальник, який починає роботу з нуля, має виходити з того, що люди в основному користуватимуться велосипедами, громадським транспортом або ходитимуть пішки, а вже потім думати, як все пристосувати для неефективного, брудного, небезпечного транспорту, яким є персональні автомобілі», — говорить Кері Вулсгроув, фахівець з дорожньої безпеки з Європейської велосипедної федерації.
Беручи це до уваги, планувальники створюють окрему велосипедну інфраструктуру, пояснює Валліанатос: «Це комбінація велосипедних доріжок на рівні тротуарів і захищених від автомобілів смуг на проїжджій частині». У 1998 році в колумбійському місті Богота було побудовано понад 300 кілометрів таких «зелених маршрутів» — захищених велодоріжок, відокремлених від проїжджої частини деревами. Мером Боготи в той час був Енріке Пеньялоса. У недавній лекції на конференції TEDx він підкреслив, що ці маршрути не були «милою архітектурною примхою», вони успішно продемонстрували, що «громадянин на велосипеді за 30 доларів настільки ж важливий, як і громадянин в автомобілі за 30 тисяч».
Інфраструктура, однак, не обмежується велодоріжками. Схеми прокату, які з’явились по всьому світу, саджають на велосипеди і туристів, і місцевих жителів. У китайському місті Ханчжоу працює найбільша у світі подібна схема, і її користувачі можуть безкоштовно брати велосипеди на першу годину прокату. З метою боротьби із забрудненням повітря в місті у певні дні заборонено з’являтись автомобілям з певними номерами. Однак такий підхід не дуже добре спрацював в Мілані та в Мехіко: замість того, щоб пересісти на велосипеди, багато водіїв міняють автомобілі або купують ще одні, з потрібними номерами.
Ще один елемент — це захищені від крадіїв парковки для велосипедів, особливо на залізничних вокзалах і великих автобусних вузлах. У нідерландському Амстердамі, наприклад, є багатоповерхова парковка, куди поміщається 6000 велосипедів. Центральний вокзал міста Утрехт, теж у Нідерландах, скоро отримає найбільший в світі ангар для велосипедів на 12500 місць.
Ласк відзначає, що корисними можуть бути також і спеціальні «велоавтобуси», за допомогою яких велосипедисти змогли б долати великі відстані. У деяких регіонах, наприклад, в англійській Озерному краї, деякі автобуси вже пристосовані для перевезення велосипедів.
Як піднятись вгору
Перехрестя повинні бути спроектовані таким чином, щоб для велосипедистів та пішоходів раніше спалахувало зелене світло, велосипедистам також потрібні й окремі секції світлофорів, які дозволятимуть їм повертати перед зустрічним транспортом, вважає Валліанатос. У Копенгагені вже працює система, яка вмикає зелене світло, коли до перехрестя під’їжджає багато велосипедистів. А якщо їм доводиться стояти на червоне, для них передбачені спеціальні підставки для ніг.
У норвезькому Тронхеймі придумали цікаве рішення проблеми підйому вгору (на випадок, якщо у вас немає бажання попотіти). На початку велопідйомника «Трамп» їздець, поставивши ногу на спеціальний упор, натискає кнопку, і упор починає їхати вгору. Друга нога залишається на велосипедній педалі, і завдання полягає лише у збереженні рівноваги.
Щоб вивільнити простір для велосипедистів, автомобілям доведеться позбутись місць для паркування і переміститись в окремі криті парковки в житлових районах. А якщо влада всерйоз вирішить дати велосипедистам пріоритет, то залишені паркувальні місця повинні бути дорогими і мати обмеження за часом. У такому випадку, «автомобіль можна мати і водити, але це далеко не простий, дешевий чи зручний варіант», — говорить Енді Кларк, голова Ліги американських велосипедистів. Ця організація, яка відстоює права велонаїзників, існує вже 135 років.
Надувний шолом
Створення інфраструктури для безпечної їзди — рішення очевидне. Але винахідники також сподіваються, що сучасні технології допоможуть зробити велопоїздки безпечнішими та спокійнішими. Вже написано безліч велододатків для смартфонів: одні прокладають найбільш швидкі і безпечні маршрути, інші допомагають повідомити місцевій владі про вибоїни або запобігти крадіжці вашого велосипеда.
Програмним забезпеченням справа не обмежується. Шведська компанія Hovding розробила велошолом, який при аварії надувається, як подушка безпеки. Все більше сучасних автомобілів оснащуються сенсорами, які розпізнають пішоходів і велосипедистів, і в разі небезпеки ці машини автоматично гальмують або змінюють траєкторію.
Вдосконалюються і самі велосипеди. Технологічна фірма Baidu, відома в першу чергу як оператор найбільшої в Китаї системи пошуку в інтернеті, спільно з дослідниками з пекінського університету Цінхуа розробила «розумний велосипед» під назвою Dubike. Він начинений датчиками, які збирають інформацію про темп обертання педалей, швидкість і пульс їздця. Як у сучасних автомобілів, на кермі велосипеда є навігаційний дисплей, який показує оптимальний маршрут до місця призначення. Коли наїзник крутить педалі, його кінетична енергія перетворюється на електричну, яка і живить датчики. Дані автоматично синхронізуються зі смартфоном, після чого їх можна, наприклад, розмістити в соціальній мережі.
Ще один розумний велосипед, створений канадською фірмою Vanhawks, вміє вказувати дорогу на ходу. Він з’єднується зі смартфоном і користується його системою глобального позиціонування, показуючи їздцю, куди повертати, за допомогою вбудованих у кермо світлодіодів. Ультразвукові датчики виявляють об’єкти в зоні, яка не проглядається велосипедистом, і при виникненні потенційної небезпеки кермо починає вібрувати.
Гомінкі велосипеди
Робляться й спроби зробити велосипеди більш помітними. Лондонська компанія Cycl, наприклад, придумала покажчики повороту, які надягаються на кермо. «Ми хочемо «автомобілізувати» велосипеди, щоб вони створювали враження якомога більш рівноправних учасників дорожнього руху», — пояснює ідею глава фірми Агостіно Стіллі. Наступним кроком буде під’єднання покажчиків до навігаційної програми, щоб вони автоматично починали блимати перед поворотами.
Однак найбільший внесок у безпеку їзди на велосипеді може зробити так званий інтернет речей — виникаюча в наші дні мережа повсякденних пристроїв, оснащених сенсорами, процесорами і комунікаційними модулями. Дослідники під егідою Європейського союзу працюють над проектом Vruits, завдання якого — навчити велосипеди «спілкуватись» з транспортною інфраструктурою і з автомобілями. Пробна система буде запущена в голландському місті Хелмонд, і вона покликана продемонструвати, як автомобілі і велосипеди можуть попереджати один одного про можливі зіткнення.
Чи достатньо цього, щоб переконати автовласників вибратись зі своїх затишних салонів та сісти на велосипед, коли на вулиці йде дощ? Вулсгроув вважає, що це справа звички. «Як тільки велосипед стає вашим основним транспортним засобом, яким ви користуєтесь за замовчуванням, то змусити вас відмовитись від цієї звички може тільки по-справжньому погана погода», — говорить він. Зрештою, датчани продовжують їздити на велосипедах і тоді, коли температура в країні опускається набагато нижче лондонської. А в сонячній Австралії, між тим, переміщення на велосипеді — швидше виняток, ніж правило.
Як говорить Бенедикт Свеннен, фахівець з міського пересування в Європейській федерації велосипедистів, «тільки бігуни і велосипедисти помічають і знають, що насправді дощ іде куди рідше, ніж здається».