Архів позначки: пішохідні вулиці

УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

nachaloin_09

Вокруг городских коммуникационных пространств, в первую очередь – улиц, традиционно возникает немало проблем. Даже при самом беглом опросе горожан в числе основных, скорее всего, прозвучат претензии к качеству асфальта на проезжей части, жалобы на необустроенность тротуаров и небезопасность переходов, вспомнят о проблемах со стоянками и, конечно, не забудут о проблемах с уборкой снега в зимний период.

Мало для кого улица будет отнесена к одной из актуальных областей распространения зелёных технологий. При этом сразу хочу предостеречь любителей-озеленителей, непременно стремящихся пристроить какую-нибудь цветочную композицию на улицу – этот текст не для вас.

Зелёный ресурс общественного транспорта

Подойдём к улице как к пространству с немалым ресурсом для распространения зелёных технологий. Улица может быть наполнена новым смыслом и обрести достойную роль в экосистеме города. Конечно, для этого неплохо бы правильно расставить акценты и задуматься над тем, почему улицы во многих странах мира перестали быть пространством экстрима, а превратились в гармоничную среду с человеческими приоритетами и гарантиями устойчивого развития.

Один из важнейших признаков «зелёности» городских улиц в европейских странах – паритетный баланс между общественным транспортом (чаще всего электротранспортом и транспортом, работающим на газе), велосипедным и пешеходным движением, с одной стороны, и движением автомобильного транспорта, – с другой. Новая, очевидно «зелёная» тенденция смещения акцентов в сторону дружественных природе видов передвижения утвердилась в Европе в последние 20 лет.

Зримым проявлением реального внимания городских властей и специалистов многих стран к экологии стала модернизация и гуманизация общественного транспорта. Как ни удивительно, но в Европе автомобиль перестал доминировать на улице! И как актуален такой подход для многих российских городов, задыхающихся от стремительно нарастающего числа машин и всё чаще балансирующих на грани полного транспортного коллапса!

Сам факт многократного повышения роли общественного транспорта не стал бы реальностью без изменения структуры уличного пространства. Рельсовый транспорт нового поколения обрёл полосы движения с зелёным, природным основанием. Эти вновь созданные зелёные полосы, став продолжением живой природы в городском ландшафте, способствовали тому, что на улицах не просто исчезли осадки, выпадающие в виде луж, но и прибавилась поглощающая эти осадки масса растительности, позитивно влияющая и на сокращение загазованности городских улиц.

2.Барселона. Gran Via de les Catalanas.

Воплощённый проект нового проспекта Gran Via de les Corts Catalanas в восточной части Барселоны достаточно убедительно представляет столь радикальный шаг в сторону не только изменения поперечного профиля улицы, но и наполнения её полноценной жизнью. В центральную часть проспекта вернулась основательно подзабытая тема прогулочного зелёного бульвара с высокими деревьями по сторонам и полосами велосипедного движения, а за деревьями со стороны дорог для автомобильного движения появились полосы движения трамвая.

Столь же характерную экологическую реконструкцию претерпели и новые городские магистрали в экспериментальном районе Берлина Adlershof. Здесь, по широкой, покрытой газоном разделительной полосе шириной почти 20 метров, проложены рельсы для движения трамвая. Вид самой улицы больше напоминает красивый зелёный променад с трамвайными остановками. Прессинг автомобильного движения по обеим сторонам от него – прекращён.

Эти и многие другие примеры из зарубежной практики неоднократно подтверждают то, что улицы, ещё вчера бывшие проблемными, могут пережить «зелёное» возрождение. И никакие сомнения относительно размеров дополнительных затрат на обустройство полноценных коммуникаций не смогли остановить движение европейских городов к устойчивой среде.

1.Барселона. Gran Via de les Corts Catalanas.

Конечно, учёт климатических условий необходим при выборе ассортимента растительности в структуре зелёных полос для прокладки трамвайных путей. Но ещё важнее преодолеть тяжёлую массу стереотипов в сознании людей, принимающих решения о создании полноценных дорог. Включая поспешный и опрометчивый отказ от трамвайных полос под предлогом их неудобства для езды на автомобилях.

Впрочем, не всё так плохо и в нашей стране. Движение по созданию выделенных полос для общественного транспорта уже начало доказывать определённую состоятельность. Жаль, что пока мало кто из чиновников принимает на веру проекты уличного благоустройства с использованием дополнительных природных экранов между полосами движения общественного и автомобильного транспорта.

Основной ресурс в этом подходе заключён в создании качественно новой пространственной структуры улиц с использованием природного каркаса. Зелёные экраны, которые, например, в Нанте при реконструкции проспекта Шарля де Голля были размещены вдоль полос движения общественного транспорта, смогли повлиять и на характеристики воздуха, и на параметры шума, не говоря уже о включении в зелёный контур города дополнительных масс растительности. А главное – сам общественный транспорт для человека приобрёл дополнительную психологическую комфортность, существенно потеснив в массовом сознании автомобиль.

Велосипед – это хорошо

Преодоление сомнений относительно возможности организации в городах велосипедного движения происходит неизбежно, стоит только однажды присмотреться к подобным процессам за рубежом. Зелёные приоритеты, провозглашённые там, привели к пересмотру структуры городских коммуникационных пространств, частично сократив пространства для автомобильного движения и обеспечив вместо них полосы для движения на велосипедах.

Скандинавские страны, где со снегом и низкими температурами зимой ситуация посложнее нашей, не просто не остались в стороне от этого движения, но и стабильно входят в число его лидеров, на деле подтверждая свою приверженность идеалам сохранения природы и поддержания окружающей среды на самом высоком уровне.

Скандинавские города остаются пригодными для велодвижения и в зимний период благодаря эффективной уборке снега и посыпке велодорожек каменной крошкой. Зелёная идеология организации велодвижения проявляется и в том, что полосы, предназначенные для велосипедистов, отделяются посадками высокой растительности, что, опять же, не проходит бесследно для экологии коммуникационных пространств.

Поиск пространственного ресурса для продвижения зелёных технологий не исключает и вариант, когда на смену одному виду коммуникации, устаревшему и утратившему изначальную роль, приходит другой, ориентированный в будущее. К числу подобных примеров можно уверенно отнести реализованный вдоль улицы Rautatiekatu (Хельсинки) новый велосипедно-пешеходный зелёный променад. Он был создан в довольно мрачном каменном каньоне – на месте бывшей ветки железной дороги. Но его выгодное расположение между двух оживлённых проспектов сыграло решающую роль в превращении из старого и проблемного участка в уголок благоприятной городской среды.

14.-Хельсинки.-Велосипедно-пешеходный-променад1.

Похожую практику использовали при обустройстве новых велосипедно-пешеходных треков на бывших промышленных территориях в районе Цюрих-Норд, где, не разбирая старого железнодорожного полотна, прямо в его контуре с сохранёнными рельсами устроили удобные дорожки для передвижения людей. Реально – зелёные технологии вместо проблем со старой ржавой веткой.

Человек под защитой природы

Фактор психологической защищённости и зримой зелёной идеологии улицы крайне важен для человека в оживлённых коммуникационных пространствах. Например, европейская практика прекратила планомерное вытеснение человека с тротуаров. Сегодня европейские пешеходы защищены благодаря разумно преобразованной структуре уличного пространства.

Контейнерное озеленение, системы многоуровневых кашпо и зелёных экранов смогли превратить современные улицы крупных городов в зоны, комфортные для человека. Теперь жители европейских городов вспомнили о том, как прекрасны неспешные прогулки вдоль родных улиц.

18.-Хельсинки.-Новые-мобильные-зеленые-технологии1.

На средства, выделяемые ныне на украшение улиц однолетними цветами, вполне можно создать систему мобильного структурирования пешеходного пространства, способную сделать его реально комфортным. Многочисленные примеры с использованием контейнерного озеленения скандинавских городов подтверждают, что это возможно. Но речь должна идти именно о мобильном варианте ландшафтного обустройства городских улиц, так как создание любых монументально-декоративных композиций заметно сокращает возможности гибкого использования пространства.

В условиях северного климата нельзя забывать, что ландшафт городских улиц должен устраивать человека не только тёплым летом, но и снежной зимой. Скандинавский опыт, рассматривающий зимнюю улицу как пространство для альтернативного ландшафтного дизайна, давно и всерьёз переставил акценты на возможности сохранения зелёной (хвойной) массы в холодное время года.

Наверное, к числу одного наиболее из радикальных решений, используемых в международной практике в трактовке зелёной философии улицы, можно отнести превращение автомобильных полос в прогулочный променад. Яркий пример – береговые магистрали в Рио-де-Жанейро, где в выходные дни из восьми полос движения автотранспорту выделяется лишь четыре, а остальные отдаются во власть горожан.

Автомобиль – не роскошь, а средство

В век зелёных технологий обустройство среды без конфликта между пешеходом и автомобилем становится реальным благодаря последовательному совершенствованию структуры уличного пространства. Мировая практика демонстрирует немало примеров в создании коммуникационных зон, где пешеходы и транспорт не мешают друг другу. Для этого пригодными становятся и эффективные акустические экраны, как, например, на виадуке в районе Ruoholahti в Хельсинки, и модули с растительностью, структурирующие крайнюю полосу проезжей части улиц вдоль пешеходных полос на обустроенные места парковки.

Постепенное преодоление в менталитете европейского жителя «комплекса обладания автомобилем» и приобщение к передвижению по городу более экологичными вариантами транспорта не раз становились темами профессиональных дискуссий. Роль зелёных технологий в превращении улиц в разумно сбалансированное пешеходно-транспортное пространство становится всё более заметной, возвращая реальные экологические ценности на цивилизованный уровень.

8.Экологический район Viikki, Хельсинки. Велопарковка1.

В связи с этим возникает реальная необходимость учиться приёмам зелёного структурирования уличного пространства по более гуманной логике. Современным отечественным специалистам-ландшафтникам (и дорожникам) требуется корректировка сложившихся представлений, а то и всего менталитета. В ином случае экспансия машин в городских коммуникационных пространствах рискует продолжиться, отодвигая зелёные надежды всё дальше и дальше.

 

http://green-city.su/ulica-zelyonaya-dushoj/

 

 

Общественные пространства – блог

Сегодня поговорим про общественные пространства в городе. С этим в наших городах большие проблемы.

Среднестатистический горожанин в глазах чиновника – это такой тупой пьяный гопник, который бродит по городу в поисках чего бы ему сломать, украть и где бы пьяным заснуть. Развивая эту мысль, чиновник убирает лавочки – на них же будут спать пьяные и бомжи! Убирает урны – в них же террорист бомбу заложет! Не делает нормальные места для отдыха – все сломают и украдут! Не делает милых уютных мест – там будут наркоманы тусоваться. Ставит везде заборы – а то не дай бог газон вытопчут, гадкие неблагодарные жители! Нормальные туалеты – а зачем?

В итоге все общественные пространства в городе превращаются в парковки с хаотичной торговлей и рекламой. В лучшем случае остаются какие-то парки, доставшиеся городу от советстких архитекторов, которые вашему мэру по какой-то причине стыдно снести.

Конечно, если в городе всего одна лавочка, то с большой вероятностью ее займет бомж и группа подростков с пивом. Но если сделать 100 лавочек, то вы этого бомжа даже не заметите. Ведь если лавочки убрать, бомжи не исчезнут. Зато если создать хорошие условия для нормальных людей, то они выйдут и останутся на улицах.

Это очень легко проверить. Вот куда вы ходите гулять в вашем городе? Где проводите выходные? Куда приятно возвращаться? Есть хоть одно место в вашем городе, построенное за последние 20 лет, куда вы ходите гулять и отдыхать? Здесь большинство представляет себе торговый центр.

Торговые центры стали главной достопримечательностью наших городов. Они подменили для людей общественные пространства, ведь там есть все, чего людям не хватает на улицах – лавочки, деревья, музыка, еда, развлечения, детские площадки, чистота и безопасность. Только вот почему созданием нормальных мест для рекреации не занимаются городские власти?

Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса: “В рабочее время люди с низким и высоким достатком находятся в равных условиях. Различия между ними ощущаются в свободное время. Богатые могут позволить себе жить в больших домах с собственными садами, спортивными площадками, могут позволить себе различные развлечения, рестораны.

Люди с низким достатком и их дети живут в маленьких домах. Единственная альтернатива телевидению, которая им по карману, — прогулка по городу. Поэтому качественная пешеходная зона — наименьшее, что может дать своим гражданам демократическое общество. Качественные тротуары, парки, спортивные площадки и площади.

Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро.”

01. Вот, к примеру, знаменитый Хай-Лайн Парк на Манхэттене. Его разбили на высоте порядка 10 метров от поверхности земли на месте бывшей ветки надземной железной дороги.

02. Теперь это одно из самый крутых мест в Нью-Йорке для прогулок.

03. Или знаменитая улица Бродвей в том же Нью-Йорке. Недавно часть ее отдали пешеходам, поставили столики, стулья, вазы с цветами. Получилось очень круто.

04. Уличные музыканты очень оживляют улицы. Вообще любая активность на улице – это хорошо. Власти должны поощрять такие начинания, а не запрещать.

05. То же самое относится к уличным представлениям. Власти должны развивать и поощрять любые активности, которые способны удержать людей на улице.

06. Торговля. Здесь, конечно, надо быть очень осторожным, чтобы улицы не превратились в Черкизон. Но если торговля легальная – то я только за.

07. Всякие необычные фонтанчики и малые архитектурные формы…

08. Фонтанчики для питья куда-то исчезли с наших улиц, а зря. Сделать такой фонтанчик не составит труда, а людям радость.

09. Очень важным элементом нормального общественного пространства являются уличные кафе. С ними не надо бороться. Конечно, если кафе или ресторан используют улицу для своих столиков, они должны быть этой улице открыты. А то у нас некоторые начинают строить какие-то заборы и пристройки.

10. Смотрите, как мило.

11. Место сразу оживляется. Обратите внимание, что это место, которое обычно в вашем городе занимает одна припаркованная машина.

12. На такой улице чувствуешь себя в безопасности. Здесь хочется гулять и проводить время.

13.

14.

15. Круто же!

16. Теперь что касается детей. У нас забота о детях ограничивается детскими площадками во дворах. А что мешает делать какие-то элементы для детей просто на улицах? На площадях и в парках? Вот, к примеру, просто горка в парке. Просто и красиво.

17. Или офигенная песочница в центре города.

18. Можно просто сетку сделать.

19. Или уличные шахматы.

20. Лестница для родителей и горка для детей. Сложно? Нет. Зато представьте, как это оживит улицу.

21. Столы, лавочки и зонтики. Вообще место вдоль рек – самое ценное, что есть в городе.

22. Уличный пляж в Париже.

23. Фонтан.

24. Очень важно, чтобы людям было где сидеть. Как удержать людей на улице, если не сделать много разнообразных мест для сидения? Никак. Надо делать лавочки, стулья, шезлонги.

25.

26.

27. Зелень в городе.

28. Идешь по тротуару, а тут тебе огород!

29.

30. Городской пустырь можно отдать под городские огороды для офисного планктона.

31. Зелень на автобусной остановке.

32.

33. Вот отличный пример, как можно оживить богом забытое место в городе. Здесь сразу хочется остаться.

34. Газоны нужны для того, чтобы там устраивать пикники, лежать там и отдыхать.

35. Если в вашем городе не разрешают ходить по газонам, знайте, что вашему мэру плевать на жителей. Конечно, газоны надо делать такими, чтобы по ним можно было ходить.

36. Вот таким должен быть городской газон. У вас в городе есть такой?

37. Или вот.

38. Отличный способ вывести людей на улицу.

39. Или вот, Вена.

40. Газон.

41. Если нельзя сделать газон – ставьте больше стульчиков. “Их же украдут”, – скажете вы. Ну хорошо, украдут какую-то часть, какую-то часть сломают, это необходимые издержки. Если в вашем городе живут люди, у которых есть необходимость воровать с улиц стулья – это проблема городских властей, а не людей. Это же ненормально, когда в городе людям нужно воровать стулья!

42. А вот пример общественной зоны в Омске. Это самое лучшее место в городе – река, старый парк. Что еще нужно, чтобы здесь создать нормальную зону для жителей? Желание. Когда я здесь гулял с представителем горадминистрации Омска, он мне рассказывал, что не стоит ничего делать, так как все сломают, украдут, будут бомжи пиво пить и т.д. В общем, народ у нас плохой.

Или вот, самое лучшее место в Москве. Здесь могла бы быть отличная зона для прогулок с лавочками, кустами, деревьями, велодорожкой и т.д. Самое лучшее место в Москве просто никак не используется. Ни один нормальный человек не пойдет сюда гулять.

Общественные пространства очень важны для любого города. Если в вашем городе единственное нормальное место, где можно хорошо провести время – это торговый центр, попросите директора торгового центра стать мэром. Он знает что делать.

http://zyalt.livejournal.com/653592.html

 

 

Прогулянки Ляйпцигом (блог)


Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

4.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.

42. В’їзд до пішохідної зони.

43. В парку.

44. Біля університету.

45. Лавочки неподалік.

46. Відпочинкова зона на березі каналу в музичному кварталі.

47. Ще один університетський корпус.

48. Ось така картина.

 

http://alex-shutyuk.livejournal.com/235679.html