Архів позначки: велодорожки

Cycle paths in Dnipropetrovsk: what has been achieved?

For more than two years volunteers from various NGOs, in particular from FoE Ukraine, have been struggling against local authorities’ indifference and for bicycle use growth in the city of Dnipropetrovsk. There’re still some issues concerning local administration’s actions towards this point, but ice has cracked and we’re at some good progress in this question for nowadays.

First of all, local administration has admitted, that there’s a great need in developing infrastructure for cyclists and there’s something they have to complete in this field for the first step. Although it’s all connected with following local elections and today authorities try to keep a good face and to meet the demands of the society in order to get any benefits in the end, the steps done allow to experience some temperate optimism and strengthen the hope, that in several years or decades maximum we can get not yet Amsterdam or Copenhagen-like city, but something not far from that.

вело1

The greatest achievement of recent month is the budgeting of 10.8 million hryvnias (around half-million euros) this year for the first bicycle route adopted by city council on May, 27. It was a big fear, that local deputies, being not very interested in bicycle infrastructure development, would fail any initiative in local budget for this field, but finally we’ve got a rather good financing for the first time.

Besides, the City Cycle-Routes Network Concept, developed by Zelenyi Svit / FoE Ukraine activist, Yuriy Lozovenko, has been taken into consideration by City Infrustructure Department and they’ve promised to include bicycle paths or lanes or other cycle-friendly forms in every project concerning street development, repair, reconstruction or new construction.

вело2

Among streets promised that bicycle infrastructure is to be considered the nearest time there are:

– Central bridge, waiting for its reconstruction in 2016;

– Karl Marx avenue, with the repair of its pedestrian boulevards this year;

– Myru (Peace) avenue, also with the repair of its boulevard for pedestrians.

But the greatest works to be done are along the right embankment of the Dnipro river. The first bicycle route will be over 19 km long (and hopefully 2 km longer a bit later) and consist of:

– separate 2-way bicycle paths of 3 m width at the pedestrian level closer to the river;

– common bicycle and pedestrian paths at some pieces of the route;

– bicycle lanes of 1.25-2.0 m width each way at a piece of about 5 km long.

вело3

There have been several meetings, including field sessions, where some technical and organizational issues were highlighted and pointed to be solved in the project. The activist of Zelenyi Svit / FoE Ukraine, Yuriy Lozovenko, took part in most of them and discussed all the issues with local authorities and road engineers who had to design the future cycle route. Some of the questions were solved easily, but some of them were too uncertain due to poor Ukrainian road construction standarts and authorities’ fear that some new road signs and markings would cause road incidents. So we had to find some compromises or to leave some solutions and details to be completed later.

вело4

Anyway, the process has begun, the Directive and other formalities inside the city administration are being executed and design process is to be started soon.

вело5

Hope, that by the end of this year (or even by the local elections day) we will face a brand new, but very popular in advance (nowadays more than 200 cyclists per one rush hour use this way to get somewhere) bicycle route, and this will be a Big Start of true sustainable urban mobility development in the city of Dnipropetrovsk.

 

Париж хоче стати всесвітньою велостолицею

paris-bike

Обмеження швидкості,  субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо?

Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія.

Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді.

“Нідерланди працюють над цим з 70-х”

Фото: paris.fr

Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху.

Фото: paris.fr

Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху.

Paris Cycle Chic - Blue Boots

Фото: Colville-Andersen

Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів.

Фото: Colville-Andersen

Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400.

Фото: Colville-Andersen

Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною метою цього плану з розвитку велоінфраструктури є охоплення 15 відсотків парижан, що здійснюють поїздки на велосипедах до 2020 року з подальшим залученням 43 відсотків користувачів велотранспорту, як вже є в Амстердамі. Радник з транспорту та суспільного простору у Парижі Крістоф Найдоскі визнає, що Париж має багато роботи попереду.

“Це робота на далеку перспективу”, говорить він. “Нідерланди працюють над цим з 70-х років. Ми маємо докласти багато зусиль аби досягти їх стадії розвитку велоінфраструктури, але ми налаштовані оптимістично”.

 

http://lav.org.ua/parizh-hoche-stati-vsesvitnoyu-velostolitseyu/

Прогулянки Ляйпцигом (блог)


Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

4.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.

42. В’їзд до пішохідної зони.

43. В парку.

44. Біля університету.

45. Лавочки неподалік.

46. Відпочинкова зона на березі каналу в музичному кварталі.

47. Ще один університетський корпус.

48. Ось така картина.

 

http://alex-shutyuk.livejournal.com/235679.html