Архів позначки: вулиці

6 Intersection Designs That Actually Prioritize Pedestrians


(AP Photo/Peter Lennihan)

Crosswalks and signals are supposed to make walkers safe as they step off the curb, but a tragic example from New York City last month shows that pedestrian infrastructure just isn’t enough when it’s trumped by car-centric intersection design.

On September 25th, a driver turned left from Kenmore Street onto Elizabeth Street in Manhattan and fatally struck 82-year-old Sui Leung. Like almost half of New York walkers that get hit, she was crossing in a crosswalk.

While the motorist may be charged under a new city law(police have yet to declare a verdict), the intersection where Leung was struck will remain dangerous. This is because of something called a “permitted left turn.” Often marked by a “left turn yield on green” sign, it allows drivers to turn left on a regular green, meaning that pedestrians can be crossing at the same time. A study from the Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC) found that motorists in this kind of intersection watched oncoming cars far more than pedestrians, treating the latter as an “afterthought.”

They take their cue from planners. Between bike lanes that stop suddenly, filtering riders into traffic, and pedestrian signals that run concurrently with fast-turning cars, intersections are too often built first for vehicles; second, third, fourth and 10th for everyone else. But what if they weren’t? What if designers could actually create a modal melting pot that equated walkers with those behind the wheel? Here are some progressive intersection designs that go beyond the turn signal-and-crosswalk formula to really prioritize pedestrian safety, so that those with the least armor don’t become an afterthought.

Protected Left Turns

According to the New York City Department of Transportation, left turns are a leading cause of pedestrian death, outnumbering right-turn crashes 3-1. Meanwhile, the team of researchers with OTREC found that left-turning drivers are especially distracted when they don’t have “protected left turns,” usually marked by a green arrow. And the same general, green-light free-for-all that has them watching the road also allows pedestrians to cross, creating a deadly mix.

That small green arrow, a relatively quick and inexpensive fix, could save lives. But as theOSU team pointed out, making left-turners yield is a potential time-saver, which is no doubt why it’s common practice in many states. According to lead researcher David Hurwitz, however, “[s]ometimes the goal of safety has to override the goal of efficiency, and we think this is one of those times.”

Pedestrian Head Starts

Allowing an interval of pedestrian walk time before motorists’ signal change is another relatively easy adjustment. It gives walkers a head start while also reducing “conflicts between pedestrians and turning vehicles and makes crossing pedestrians more visible,” according to America WalksSafe Routes to School suggests “No Turn on Red” signs to accompany the modified signal timing, creating a brief walkers-only zone in the crosswalk.

Raised Crossings and Intersections

These speed-bump-like platforms ramp up crosswalks or even whole intersections. The latter, according to the UNC’s Highway Safety Research Center is “essentially a speed table for the entire intersection.” The infrastructure works two ways: It literally boosts pedestrians in the motorist’s perspective by making them taller and it also slows cars down. One intersection in Phoenix, Arizona, has “bollards” (permanent cement traffic cones) around the sidewalks, which are level with the raised-up streets.

A raised intersection (Source: NACTO.org)


Neckdowns extend the curb out into the intersection (thus their less poetic term, curb extensions), contracting the amount of street space pedestrians have to cross. According to the Project for Public Spaces, they increase safety for slower pedestrians, like small children and the elderly. Because curbs are usually built in a large bulb shape, they also slow turning drivers down, according to the Federal Highway Administration.

A curb extension (Source: PedBikeSafe.org)

Protected Intersections

Designed to extend protected bike lanes into the intersection, these crossings benefit pedestrians too. Alta Planning + Design’s Nick Falbo modeled the blueprints on Dutch infrastructure, so of course they prioritize walkers and bikers. One key design element is the “corner refuge island,” which is a bit like a neckdown but with a bike lane running through its center. This island forces drivers to turn a full 90 degrees before hitting a crosswalk when making a right turn and makes the intersection smaller overall, shrinking the distance pedestrians, as well as bikers, have to traverse.

The protected intersection (Source: ProtectedIntersection.com)

The Barnes Dance

Named for traffic engineer Henry Barnes, not a do-si-do, the Barnes Dance (also called a pedestrian scramble) restricts right turns on red, and turns the whole intersection into a walkers-only zone for the length of a long signal. In a Chicago pilot begun in 2013, drivers wait for 35 seconds according to CBS. Crosswalks are often put in the shape of an X through the middle, as well as along the four corners, to designate that walkers can cross diagonally.

A pedestrian scramble in Tokyo (Photo by Chensiyuan)

The Works is made possible with the support of the Surdna Foundation.

Велополосы ведут к увеличению скорости автомобилей

Благодаря созданию велополос в Нью-Йорке увеличилась скорость дорожного движения. Ниже переведена статья с vox.com, объясняющую, почему так произошло.

С 2007 года в Нью-Йорке было построено 50 километров безопасных велополос. Под безопасными в этом случае понимаются выделенные велосипедные полосы, отгороженные от основной трассы зоной для парковки или бордюром.

Ключевой целью строительства выделенных полос для велосипедистов было повышение безопасности езды на велосипеде по городу. Однако недавно Департаментом транспорта Нью-Йорка было проведено исследование эффективности этой меры и выявлено дополнительное преимущество: на нескольких улицах в разных частях Манхэттена создание велополос способствовало увеличению скорости движения автомобилей.

Согласно новому отчёту, подготовленному экспертом CityLab Эриком Яффе, на Коламбус и 8-й авеню после создания велополос значительно сократилось время, за которое автомобиль преодолевает определённый участок, тогда как на 1-й авеню скорость движения лишь немного возросла. В то же время количество травм, получаемых велосипедистами, существенно сократилось на всех этих улицах.

Каким же образом велополосы позволяют ускорить движение всего транспортного потока? Здесь, пожалуй, можно выделить два ключевых фактора.

Во-первых, полосы движения основного потока в большинстве случаев не пострадали — при строительстве велополос их не убирали, а только сужали. Кроме того, конфигурация велополос на большинстве перекрёстков включает специальные участки для поворота налево, позволяя автопотоку ожидать левого поворота, не задерживая общее движение.

Что же произошло с движением автомобилей
после появления велосипедных полос?

Предметом исследования стала скорость дорожного потока на трёх участках улиц, где выделенные велополосы были созданы в 2010 или 2011 году: 1-я авеню от 14-й до 34-й улицы, 8-я авеню от 23-й до 34-й улицы и Коламбус авеню от 77-й до 96-й улицы.

После того, как были сделаны выделенные велополосы на 8-й авеню, автомобили стали проезжать расстояние в 11 кварталов в среднем на 14% быстрее, чем раньше. На Коламбус авеню среднее время в пути в часы пик сократилось на 35%.

Для анализа изменений на 1-й авеню в отчёте использовалась средняя скорость передвижения такси. Исследование показало, что здесь произошло незначительное снижение скорости — с 13 почти до 12 миль в час.

В отчёте также анализировалась средняя скорость передвижения такси во всём Центральном деловом районе Манхэттена (территория, включающая весь остров до 86-й улицы). В целом, скорость движения моторных транспортных средств оставалась приблизительно неизменной с 2007 года. В этот период на трёх авеню и нескольких других улицах были созданы выделенные велополосы. Очевидно, что повсеместное введение в пользование велополос не стало фактором, замедляющим дорожное движение на Манхэттене, и более того — в отдельных случаях даже привело к его ускорению.

Как велополосы могут увеличить скорость автотранспорта?

Может сложиться впечатление, что велодорожки приводят к уменьшению заторов из-за сокращения количества машин на дороге. Но если такое объяснение и имеет основание, то его влияние крайне незначительно: Департамент транспорта провёл подсчёт количества автомобилей на Коламбус авеню в утренний час пик и обнаружил лишь небольшое уменьшение их числа, в то время как их общее время в пути сократилось на 35%. Поэтому возможно, что причина кроется в некоторых особенностях проектирования.

Первая особенность заключается в том, что в большинстве мест для создания выделенных линий для велосипедистов потребовалось не сокращение количества полос движения, а лишь их незначительное сужение.

Приведённое ниже изображение показывает ситуацию на 8-й авеню до и после того, как были созданы велополосы. В обоих случаях есть 4 полноценно действующие полосы (хотя они и стали немного уже), позволяющих вместить велополосу и парковочную линию, которая ранее использовалась для движения в утренние часы пик, а теперь там была создана круглосуточная парковка.

Несмотря на то, что сужение улиц иногда может привести к замедлению дорожного движения, здесь этого не произошло. Причина, вероятно, заключается в том, что в этой части города исходной скоростью был показатель в 11 миль в час.

Более узкие полосы смогли вместить такой же объём транспортного потока, а одно из ключевых нововведений на перекрёстках увеличило пропускную способность дороги и сделало велодвижение более безопасным.

Это нововведение именуется «карманом» для левого поворота: соответствующая линия поворота на большинстве перекрёстков, которая начинается от парковочной линии, позволяя автомобилям, совершающим левый поворот, выйти из основного потока.

Что произошло c безопасностью велосипедистов после появления велополос?

Интересно отметить, что изначально «поворотные карманы» не разрабатывались как средство увеличения скорости автомобильного потока. Цель их создания заключалась в том, чтобы позволить велосипедам и автотранспорту сосуществовать в одном пространстве на более безопасных условиях. Перекрёстки с этими «карманами» оборудованы специальными знаками поворота, которые чередуют движение велосипеда прямо или поворот участников основного потока налево. Эта мера существенно снижает риск столкновения велосипедиста с автомобилем.

Данные нового исследования подтверждают, что эта конфигурация, вместе с созданием выделенных велополос в целом, позволила решить ещё одну приоритетную задачу. В общем и целом перемещение на велосипеде на этих участках города стало гораздо безопаснее.

Этот график отражает число происшествий и травм за те три года, когда было завершено строительство выделенных велополос на Бродвее, 1-й, 2-й, 8-й, 9-й и Коламбус авеню, в сравнении с тремя предшествующими годами.

Общее число происшествий, приведших к травмам — будь то столкновение самих велосипедистов или же велосипедистов и автомобилей или пешеходов — сократилось на 17%, а число травм, причинённых водителям автомобилей или пешеходам в ещё более значительной мере.

При этом число травм, полученных велосипедистами, осталось приблизительно неизменным, однако следует отметить, что речь идёт об абсолютном показателе, а не уровне травматичности, а за этот период популярность использования двухколёсного транспорта существенно выросла.

Для расчёта уровня травматичности Департамент транспорта применяет индекс, который получил название «индекс велориска Нью-Йорка»: количество смертельных случаев или серьёзных травм, полученных велосипедистами, поделённый на общее количество велосипедистов, предположительно находящихся на улице. Если принять во внимание рост количества велолюбителей, то очевидно, что с внедрением велополос на 7 из 8 авеню наблюдается снижение риска получить серьёзное повреждение.

Причиной этого могут стать следующие факторы: новые выделенные велополосы, а также тот очевидный факт, что в целом увеличение количества велосипедов на улицах ведёт к повышению их безопасности.

В обоих случаях, как следует из отчёта, авторы приходят к оптимистичному выводу: повышение безопасности улиц для велосипедистов не означает, что это ведёт к снижению скорости движения автомобильного потока. И это следует помнить, когда речь идёт о критике мер по увеличению протяженности велодорожек.

Оригинал: Bike lanes have actually sped up car traffic in New York City
Перевод: Женя Володина.



“Простір для 50 осіб. Автомобіль, велосипед, автобус”.

В межах Європейського тижня мобільності у неділю 21 вересня об 11:00 на пр. Свободи відбудеться флеш-моб “Простір для 50 осіб. Автомобіль, велосипед, автобус”.

Вперше таке фото зробили у місті Мюнстер, Німеччина. З того часу багато міст по всьому світу зробили схоже порівняння. Цього року таке ж порівняльне фото зробить Львів.

Цей флеш-моб має на меті наочно продемонструвати скільки простору займають різні види транспорту на вулицях міста. Це змушує нас задуматись який транспорт обрати, щоб вулиці міста були кращими місцем. Чи завжди і всюди потрібно їхати автомобілем? Сівши на велосипед чи скориставшись громадським транспортом ми звільняємо чимало простору, зменшуємо викиди CO2, шумове навантаження.