Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Кві 10, 2015

Переважна більшість поїздок по місту здійснюється на автомобілях, незважаючи на всі переваги двоколісного транспорту. Чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди? Все почалось з мору коней у 1816 році, прозваному «роком без літа». Через виверження індонезійського вулкану Тамбора, яке відбулось за рік до того, по всій земній кулі впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинуті горою пил та сірка вплинули на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так з’явився предок сучасного велосипеда. Тоді він мав назву «дрезина», а слово «велосипед» прийшло з французької. З часом у нього з’явились педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набув популярності. Донині велосипед — з великим відривом від інших — залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними мускульними зусиллями людини. Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижились тільки в декількох країнах. Острах потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури й небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, у США, Британії та Австралії лише 1% усіх поїздок здійснюється на велосипедах. Звичайно, у світі є й винятки: у Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів. Якщо велосипедів мало, це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше — якраз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів пройдених кілометрів становить 5,8 у США і 3,6 у Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччини цей показник — лише 1,7, а у Данії — 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж у Сполучених Штатів, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж у Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується використання велосипедів і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути. Небезпечне сусідство Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі та пересіли на велосипеди — особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро? І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоїздки? «Головна причина незатребуваності велосипедного...

Велоуроки з Амстердама, про які всі забули

Велоуроки з Амстердама, про які всі забули

Кві 8, 2015

Лвівська Асоціація Велосипедистів  03.04.2015 о 16:50 Амстердам є найвелосипеднішим містом у світі, адже 48% усіх поїздок в центрі міста здійснюються на велосипеді. Крім того 78% припадає на користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів. І тільки 22% поїздок здійснюються на автомобілях. Неймовірне видовище щільного велопотоку на вулицях Амстердама: люди різного віку у повсякденному одязі їдуть у буденних справах на велосипеді. Крім того на дорогах Амстердама значно більше жінок, які їздять велосипедом. З відродженням всесвітнього велоруху, Амстердам часто стає предметом тематичних досліджень. Адже вважається, що голландці найкраще розуміються на всьому, що стосується велосипедів. Голландці, дійсно, знаються на велокультурі, бо обирають відносно прості інфраструктурні рішення, які сприяють розбудові більш безпечного і більш привабливого велосипедного та пішохідного міського простору. 1. Рух автомобілів досі дозволено, навіть в умовах обмеженого простору. Автомобілі, припарковані вздовж каналів Амстердама. Незважаючи на велику кількість мешканців міста на велосипедах, автомобілі як і раніше є на стоянках в кожному куточку міста. Підтримка велоруху не означає моментальної відмови від автомобілів, а лише зумовлює обмеження швидкості автомобілів. Це свідчить про те, що інші міста теж здатні забезпечити існування велосипедного руху поряд з автомобільним. 2. Якщо ви хочете обмежити рух автомобілів – використовуйте перешкоди Боларди дозволяють тримати транспортні засоби поза пішохідними зонами та надавати доступ до вулиць лише службам постачання. Коли голландці хочуть обмежити рух автотранспорту, вони створюють вільні від транспорту пішохідні зони, в’їзд до яких обмежують боларди. Коли вони хочуть уповільнити дорожній рух, вони будують дороги, щоб відчувати себе в безпеці на небезпечних швидкостях. Голландці не вірять в здатність людей передбачити помилку під час водіння. Тому голландці фізично обмежують швидкість руху на проїзній частині для захисту пішоходів і велосипедистів. Звуження вулиць та зменшення відрізків шляху по прямій уповільнює рух, адже водії мають бути гранично уважними під час водіння. Саме такий підхід перетворює вуличний простір на комфортне для життя та праці місце. 3. Не всі веломаршрути відокремлюються від руху транспортних засобів.  Вулиця зі спільним рухом уповільнює транспортний потік, але поєднує автошляхи з велошляхами. Будівництво відокремлених велосмуг не має бути традиційним рішенням із забезпечення безпечного і комфортного пересування містом на велосипеді. Адже саме стереотип безпеки велосмуг зумовив розбудову інфраструктури, орієнтованої на автомобілі. У Нідерландах налічується тільки 50% відокремлених велосмуг. Згідно з рекомендаціями C.R.O.W., голландці використовують відокремлені велосмуги лише у випадку коли обсяги дорожнього руху та...

Париж хоче стати всесвітньою велостолицею

Париж хоче стати всесвітньою велостолицею

Кві 7, 2015

Обмеження швидкості,  субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо? Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія. Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді. “Нідерланди працюють над цим з 70-х” Фото: paris.fr Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху. Фото: paris.fr Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху. Фото: Colville-Andersen Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів. Фото: Colville-Andersen Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400. Фото: Colville-Andersen Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною...

Транспорт в Польщі (блог)

Транспорт в Польщі (блог)

Кві 4, 2015

 http://demyandanylyuk.com/2015/03/23/transport-in-poland/ Сьогодні поговоримо про транспорт в сусідній слов’янській країні. Транспорт в сучасному житті людини відіграє важливу роль. Фактично наш щоденний побут без транспорту неможливо уявити. Особливо якщо говорити про міста. Щодня люди кудись прямують і їх треба швидко і зручно туди доставити. Метро, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі – все це везе сотні тисяч(чи десятки тисяч) осіб з точки в точку. Подяка за обробку фото Orikzz На жаль, транспорт в Україні це сумна тема довкола якої частенько виникають серйозні баталії. Навіть не знаю як тут далі продовжити… що почати перелічувати і згадувати… відсутність транспорту ввечері чи на вихідних… образи пасажирів чи бруд в салоні… перегони і аварії чи ще щось традиційне для наших пострадянських просторів. Електротранспорт в наших містах в занепаді, автобуси порізали в лихі 90-ті, щороку закопуються (і осідають в якихсь офшорах) мільярди в 1 станцію метро за десяток років. Звісно наш «транспорт» не є найгіршим, бо в Пакистані, Бангладеш, Конго чи Еквадорі з цим ще гірше, але сумно стає від того, що вже більшість країн-сусідок на Захід і Південь від України мають значно кращий громадський транспорт, а відповідно і вищу якість життя. І як тут не згадати про маршрутки. Багато з вас вважає їх громадським транспортом. Та це не так. Маршрутка це символ постсовка або країни третього світу. Пригадую як у січні 2012 року за декілька днів після реформи маршрутів у Львові, невеликі групи мешканців вийшли пікетувати міську раду з вимогою (увага!): Поверніть 31-шу маршрутку! Не будемо пригадувати що, чому і як тоді було, але найбільш сумно мені було від того, що люди вимагали повернути маршрутку, а не запровадити автобус чи тролейбусний маршрут. Це дуже сумно 🙁 Наше суспільство, якщо можна це так назвати, настільки бідне, а від цього дурне (згадуємо приказку), що погоджується хоча б на маршрутку. Тобто люди не бачать перспектив, кращого життя. Маршрутки, базари, кури-гриль, шансон, Петра і Павла, Івана, Михайла, Андрія … в цьому вся Україна. Та повертаємося до Польщі. Слов’янська країна, яка була під впливом совка довгі роки, і яка може бути прикладом для багатьох навіть в ЄС. Більшість українців думає, що полякам все подарував ЄС і держдеп тому вони і живуть краще. Хоча останнє визнає мало хто через заздрість та інші причини 🙂 Пригадую перший свій візит у Польщу у 1997 році. Для мене...

УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

Бер 10, 2015

Вокруг городских коммуникационных пространств, в первую очередь – улиц, традиционно возникает немало проблем. Даже при самом беглом опросе горожан в числе основных, скорее всего, прозвучат претензии к качеству асфальта на проезжей части, жалобы на необустроенность тротуаров и небезопасность переходов, вспомнят о проблемах со стоянками и, конечно, не забудут о проблемах с уборкой снега в зимний период. Мало для кого улица будет отнесена к одной из актуальных областей распространения зелёных технологий. При этом сразу хочу предостеречь любителей-озеленителей, непременно стремящихся пристроить какую-нибудь цветочную композицию на улицу – этот текст не для вас. Зелёный ресурс общественного транспорта Подойдём к улице как к пространству с немалым ресурсом для распространения зелёных технологий. Улица может быть наполнена новым смыслом и обрести достойную роль в экосистеме города. Конечно, для этого неплохо бы правильно расставить акценты и задуматься над тем, почему улицы во многих странах мира перестали быть пространством экстрима, а превратились в гармоничную среду с человеческими приоритетами и гарантиями устойчивого развития. Один из важнейших признаков «зелёности» городских улиц в европейских странах – паритетный баланс между общественным транспортом (чаще всего электротранспортом и транспортом, работающим на газе), велосипедным и пешеходным движением, с одной стороны, и движением автомобильного транспорта, – с другой. Новая, очевидно «зелёная» тенденция смещения акцентов в сторону дружественных природе видов передвижения утвердилась в Европе в последние 20 лет. Зримым проявлением реального внимания городских властей и специалистов многих стран к экологии стала модернизация и гуманизация общественного транспорта. Как ни удивительно, но в Европе автомобиль перестал доминировать на улице! И как актуален такой подход для многих российских городов, задыхающихся от стремительно нарастающего числа машин и всё чаще балансирующих на грани полного транспортного коллапса! Сам факт многократного повышения роли общественного транспорта не стал бы реальностью без изменения структуры уличного пространства. Рельсовый транспорт нового поколения обрёл полосы движения с зелёным, природным основанием. Эти вновь созданные зелёные полосы, став продолжением живой природы в городском ландшафте, способствовали тому, что на улицах не просто исчезли осадки, выпадающие в виде луж, но и прибавилась поглощающая эти осадки масса растительности, позитивно влияющая и на сокращение загазованности городских улиц. Воплощённый проект нового проспекта Gran Via de les Corts Catalanas в восточной части Барселоны достаточно убедительно представляет столь радикальный шаг в сторону не только изменения поперечного профиля улицы, но и наполнения её полноценной жизнью. В центральную часть проспекта вернулась основательно подзабытая тема прогулочного зелёного бульвара с высокими деревьями по сторонам и полосами велосипедного движения, а за деревьями со стороны дорог для автомобильного движения появились полосы движения трамвая. Столь же характерную экологическую реконструкцию претерпели и новые городские магистрали в экспериментальном районе Берлина Adlershof. Здесь, по широкой, покрытой газоном разделительной полосе шириной почти 20 метров, проложены рельсы для движения трамвая. Вид самой улицы больше напоминает красивый зелёный променад с трамвайными остановками. Прессинг автомобильного движения по обеим сторонам от него – прекращён. Эти и многие другие примеры из зарубежной практики неоднократно подтверждают то, что улицы, ещё вчера бывшие проблемными, могут пережить «зелёное» возрождение. И никакие сомнения...