Архів позначки: велоінфраструктура

Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Переважна більшість поїздок по місту здійснюється на автомобілях, незважаючи на всі переваги двоколісного транспорту. Чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди?

Все почалось з мору коней у 1816 році, прозваному «роком без літа». Через виверження індонезійського вулкану Тамбора, яке відбулось за рік до того, по всій земній кулі впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинуті горою пил та сірка вплинули на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так з’явився предок сучасного велосипеда.

Тоді він мав назву «дрезина», а слово «велосипед» прийшло з французької. З часом у нього з’явились педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набув популярності.

Донині велосипед — з великим відривом від інших — залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними мускульними зусиллями людини.

Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижились тільки в декількох країнах. Острах потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури й небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, у США, Британії та Австралії лише 1% усіх поїздок здійснюється на велосипедах. Звичайно, у світі є й винятки: у Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів.

Якщо велосипедів мало, це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше — якраз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів пройдених кілометрів становить 5,8 у США і 3,6 у Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччини цей показник — лише 1,7, а у Данії — 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж у Сполучених Штатів, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж у Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується використання велосипедів і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути.

Небезпечне сусідство

Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі та пересіли на велосипеди — особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро?

І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоїздки?

«Головна причина незатребуваності велосипедного транспорту в багатьох містах полягає в тому, що більшість людей відчувають дискомфорт, коли їм доводиться їхати по одній дорозі з поспішаючими легковиками та вантажівками», — говорить Марк Валліанатос директор зі стратегії Інституту міської та екологічної політики при Оксідентал-коледжі в каліфорнійському Лос-Анджелесі.

Більшість сучасних міст спроектовані під потреби автомобілів, констатує Ральф Бюлер, ад’юнкт-професор з урбаністики та планування в політехнічному університеті Вірджинії в американському місті Олександрія. Під’їзні доріжки до будинків, парковки в міських центрах — вся інфраструктура розроблена таким чином, щоб було якомога зручніше пересуватись на автомобілях, а про велосипедистів майже не думають. Наприклад, у багатьох містах немає позначених велосипедних смуг на проїжджій частині, не кажучи вже про спеціально спроектовані мережі велодоріжок (таку мережу можна побачити в голландському місті Гронінгені, де прокладено сотні велосипедних маршрутів).

Велосипедистам зазвичай доводиться об’їжджати припарковані автомобілі, а інші машини тим часом проносяться поруч на високій швидкості. Там, де є велодоріжки, вони переважно занадто вузькі. «Люди в автомобілях, у громадському транспорті, на тротуарах, мають можливість подорожувати пліч-о-пліч і розмовляти. А якщо подивитись на вузенькі лондонські велодоріжки, то складається враження, що у велосипедистів не буває друзів, з якими можна поговорити», — зауважує Анне Ласк, фахівець з міського планування з Гарвардського університету в Бостоні.

«Зелені маршрути»

Починати планування потрібно з розрахунку відстаней. Приблизно половина всіх автомобільних поїздок в європейських містах коротше п’яти кілометрів. «Розумний міський планувальник, який починає роботу з нуля, має виходити з того, що люди в основному користуватимуться велосипедами, громадським транспортом або ходитимуть пішки, а вже потім думати, як все пристосувати для неефективного, брудного, небезпечного транспорту, яким є персональні автомобілі», — говорить Кері Вулсгроув, фахівець з дорожньої безпеки з Європейської велосипедної федерації.

Беручи це до уваги, планувальники створюють окрему велосипедну інфраструктуру, пояснює Валліанатос: «Це комбінація велосипедних доріжок на рівні тротуарів і захищених від автомобілів смуг на проїжджій частині». У 1998 році в колумбійському місті Богота було побудовано понад 300 кілометрів таких «зелених маршрутів» — захищених велодоріжок, відокремлених від проїжджої частини деревами. Мером Боготи в той час був Енріке Пеньялоса. У недавній лекції на конференції TEDx він підкреслив, що ці маршрути не були «милою архітектурною примхою», вони успішно продемонстрували, що «громадянин на велосипеді за 30 доларів настільки ж важливий, як і громадянин в автомобілі за 30 тисяч».

Інфраструктура, однак, не обмежується велодоріжками. Схеми прокату, які з’явились по всьому світу, саджають на велосипеди і туристів, і місцевих жителів. У китайському місті Ханчжоу працює найбільша у світі подібна схема, і її користувачі можуть безкоштовно брати велосипеди на першу годину прокату. З метою боротьби із забрудненням повітря в місті у певні дні заборонено з’являтись автомобілям з певними номерами. Однак такий підхід не дуже добре спрацював в Мілані та в Мехіко: замість того, щоб пересісти на велосипеди, багато водіїв міняють автомобілі або купують ще одні, з потрібними номерами.

Ще один елемент — це захищені від крадіїв парковки для велосипедів, особливо на залізничних вокзалах і великих автобусних вузлах. У нідерландському Амстердамі, наприклад, є багатоповерхова парковка, куди поміщається 6000 велосипедів. Центральний вокзал міста Утрехт, теж у Нідерландах, скоро отримає найбільший в світі ангар для велосипедів на 12500 місць.

Ласк відзначає, що корисними можуть бути також і спеціальні «велоавтобуси», за допомогою яких велосипедисти змогли б долати великі відстані. У деяких регіонах, наприклад, в англійській Озерному краї, деякі автобуси вже пристосовані для перевезення велосипедів.

Як піднятись вгору

Перехрестя повинні бути спроектовані таким чином, щоб для велосипедистів та пішоходів раніше спалахувало зелене світло, велосипедистам також потрібні й окремі секції світлофорів, які дозволятимуть їм повертати перед зустрічним транспортом, вважає Валліанатос. У Копенгагені вже працює система, яка вмикає зелене світло, коли до перехрестя під’їжджає багато велосипедистів. А якщо їм доводиться стояти на червоне, для них передбачені спеціальні підставки для ніг.

У норвезькому Тронхеймі придумали цікаве рішення проблеми підйому вгору (на випадок, якщо у вас немає бажання попотіти). На початку велопідйомника «Трамп» їздець, поставивши ногу на спеціальний упор, натискає кнопку, і упор починає їхати вгору. Друга нога залишається на велосипедній педалі, і завдання полягає лише у збереженні рівноваги.

Щоб вивільнити простір для велосипедистів, автомобілям доведеться позбутись місць для паркування і переміститись в окремі криті парковки в житлових районах. А якщо влада всерйоз вирішить дати велосипедистам пріоритет, то залишені паркувальні місця повинні бути дорогими і мати обмеження за часом. У такому випадку, «автомобіль можна мати і водити, але це далеко не простий, дешевий чи зручний варіант», — говорить Енді Кларк, голова Ліги американських велосипедистів. Ця організація, яка відстоює права велонаїзників, існує вже 135 років.

Надувний шолом

Створення інфраструктури для безпечної їзди — рішення очевидне. Але винахідники також сподіваються, що сучасні технології допоможуть зробити велопоїздки безпечнішими та спокійнішими. Вже написано безліч велододатків для смартфонів: одні прокладають найбільш швидкі і безпечні маршрути, інші допомагають повідомити місцевій владі про вибоїни або запобігти крадіжці вашого велосипеда.

Програмним забезпеченням справа не обмежується. Шведська компанія Hovding розробила велошолом, який при аварії надувається, як подушка безпеки. Все більше сучасних автомобілів оснащуються сенсорами, які розпізнають пішоходів і велосипедистів, і в разі небезпеки ці машини автоматично гальмують або змінюють траєкторію.

Вдосконалюються і самі велосипеди. Технологічна фірма Baidu, відома в першу чергу як оператор найбільшої в Китаї системи пошуку в інтернеті, спільно з дослідниками з пекінського університету Цінхуа розробила «розумний велосипед» під назвою Dubike. Він начинений датчиками, які збирають інформацію про темп обертання педалей, швидкість і пульс їздця. Як у сучасних автомобілів, на кермі велосипеда є навігаційний дисплей, який показує оптимальний маршрут до місця призначення. Коли наїзник крутить педалі, його кінетична енергія перетворюється на електричну, яка і живить датчики. Дані автоматично синхронізуються зі смартфоном, після чого їх можна, наприклад, розмістити в соціальній мережі.

Ще один розумний велосипед, створений канадською фірмою Vanhawks, вміє вказувати дорогу на ходу. Він з’єднується зі смартфоном і користується його системою глобального позиціонування, показуючи їздцю, куди повертати, за допомогою вбудованих у кермо світлодіодів. Ультразвукові датчики виявляють об’єкти в зоні, яка не проглядається велосипедистом, і при виникненні потенційної небезпеки кермо починає вібрувати.

Гомінкі велосипеди

Робляться й спроби зробити велосипеди більш помітними. Лондонська компанія Cycl, наприклад, придумала покажчики повороту, які надягаються на кермо. «Ми хочемо «автомобілізувати» велосипеди, щоб вони створювали враження якомога більш рівноправних учасників дорожнього руху», — пояснює ідею глава фірми Агостіно Стіллі. Наступним кроком буде під’єднання покажчиків до навігаційної програми, щоб вони автоматично починали блимати перед поворотами.

Однак найбільший внесок у безпеку їзди на велосипеді може зробити так званий інтернет речей — виникаюча в наші дні мережа повсякденних пристроїв, оснащених сенсорами, процесорами і комунікаційними модулями. Дослідники під егідою Європейського союзу працюють над проектом Vruits, завдання якого — навчити велосипеди «спілкуватись» з транспортною інфраструктурою і з автомобілями. Пробна система буде запущена в голландському місті Хелмонд, і вона покликана продемонструвати, як автомобілі і велосипеди можуть попереджати один одного про можливі зіткнення.

Чи достатньо цього, щоб переконати автовласників вибратись зі своїх затишних салонів та сісти на велосипед, коли на вулиці йде дощ? Вулсгроув вважає, що це справа звички. «Як тільки велосипед стає вашим основним транспортним засобом, яким ви користуєтесь за замовчуванням, то змусити вас відмовитись від цієї звички може тільки по-справжньому погана погода», — говорить він. Зрештою, датчани продовжують їздити на велосипедах і тоді, коли температура в країні опускається набагато нижче лондонської. А в сонячній Австралії, між тим, переміщення на велосипеді — швидше виняток, ніж правило.

Як говорить Бенедикт Свеннен, фахівець з міського пересування в Європейській федерації велосипедистів, «тільки бігуни і велосипедисти помічають і знають, що насправді дощ іде куди рідше, ніж здається».

Велоуроки з Амстердама, про які всі забули

image12

Амстердам є найвелосипеднішим містом у світі, адже 48% усіх поїздок в центрі міста здійснюються на велосипеді. Крім того 78% припадає на користувачів громадського транспорту, пішоходів та велосипедистів. І тільки 22% поїздок здійснюються на автомобілях.

Неймовірне видовище щільного велопотоку на вулицях Амстердама: люди різного віку у повсякденному одязі їдуть у буденних справах на велосипеді. Крім того на дорогах Амстердама значно більше жінок, які їздять велосипедом.

З відродженням всесвітнього велоруху, Амстердам часто стає предметом тематичних досліджень. Адже вважається, що голландці найкраще розуміються на всьому, що стосується велосипедів.

Голландці, дійсно, знаються на велокультурі, бо обирають відносно прості інфраструктурні рішення, які сприяють розбудові більш безпечного і більш привабливого велосипедного та пішохідного міського простору.

1. Рух автомобілів досі дозволено, навіть в умовах обмеженого простору.

Автомобілі, припарковані вздовж каналів Амстердама.

Незважаючи на велику кількість мешканців міста на велосипедах, автомобілі як і раніше є на стоянках в кожному куточку міста. Підтримка велоруху не означає моментальної відмови від автомобілів, а лише зумовлює обмеження швидкості автомобілів. Це свідчить про те, що інші міста теж здатні забезпечити існування велосипедного руху поряд з автомобільним.

2. Якщо ви хочете обмежити рух автомобілів – використовуйте перешкоди

Боларди дозволяють тримати транспортні засоби поза пішохідними зонами та надавати доступ до вулиць лише службам постачання.

Коли голландці хочуть обмежити рух автотранспорту, вони створюють вільні від транспорту пішохідні зони, в’їзд до яких обмежують боларди. Коли вони хочуть уповільнити дорожній рух, вони будують дороги, щоб відчувати себе в безпеці на небезпечних швидкостях.

Голландці не вірять в здатність людей передбачити помилку під час водіння. Тому голландці фізично обмежують швидкість руху на проїзній частині для захисту пішоходів і велосипедистів. Звуження вулиць та зменшення відрізків шляху по прямій уповільнює рух, адже водії мають бути гранично уважними під час водіння. Саме такий підхід перетворює вуличний простір на комфортне для життя та праці місце.

3. Не всі веломаршрути відокремлюються від руху транспортних засобів.

 Вулиця зі спільним рухом уповільнює транспортний потік, але поєднує автошляхи з велошляхами.

Будівництво відокремлених велосмуг не має бути традиційним рішенням із забезпечення безпечного і комфортного пересування містом на велосипеді. Адже саме стереотип безпеки велосмуг зумовив розбудову інфраструктури, орієнтованої на автомобілі.

У Нідерландах налічується тільки 50% відокремлених велосмуг. Згідно з рекомендаціями C.R.O.W., голландці використовують відокремлені велосмуги лише у випадку коли обсяги дорожнього руху та швидкості досить високі та можуть становити загрозу для життя велосипедиста. Але окрім них, голландці використовують помарковані велосипедні доріжки, загальні вулиці і вулиці зі спільним рухом. Саме проектування вулиці, на думку голландців, забезпечує безпечну швидкість транспортного засобу, а не законодавче обмеження швидкості.

4. Торгові зони збережено, прибуток не втрачено

Велодоріжка поруч із закладами роздрібної торгівлі

Більшість підприємств виступають проти будівництва велодоріжок перед їх закладами через страх втратити клієнтів-водіїв. Існує хибна думка, що більшість клієнтів використовує автомобілі.
Проте, заклади в Амстердамі, з велосипедною доріжкою поряд, не тільки виживають але й процвітають, адже велодоріжки оживляють вулиці та привертають більшу увагу клієнтів до їхніх вітрин. Варто зазначити, що парковка для автотранспорту має бути збережена (докладніше в наступному пункті).

5. Доступ автомобілів та парковки наявні майже на всіх торгових вулицях.

Місця для паркування розташовані поруч із закладами роздрібної торгівлі

Наявність місць для паркування практично на всіх торгових вулицях в Амстердамі, свідчить про важливість збереження доступу до них для автомобілістів. Парковка також має важливе значення для забезпечення постачання витратних матеріалів. Таким чином, всі види транспорту мають комфортний та безпечний доступ до закладів підприємництва.

6. Велодоріжки не перешкоджають постачанню

Постачання здійснюється  з боку місць для паркування

Збереження парковок на торгових вулицях сприяє наданню доступу для навантаження і розвантаження автофургонів без створення перешкод для руху та з уникненням подвійного паркування.

7. Ширина вулиці в Амстердамі співпадає з шириною вулиць більшості європейських міст

Приваблива для ведення бізнесу вулиця з широким тротуаром, двосторонньою велодоріжкою, двома трамвайними коліями та кількома автомобільними смугами

Часто відсутність на вулицях велодоріжок виправдовують недостатністю місця  для них. Проте невеликі вулиці Амстердама можуть вмістити широкі тротуари, дві велосипедні доріжки, дві паркувальні смуги і дві смуги руху. А великі вулиці мають принаймні дві смуги для руху громадського транспорту.

8. Зупинки громадського транспорту та велодоріжки – поєднувані речі

Острівна трамвайна зупинка сприяє гармонійному співіснуванню громадського транспорту та велосипедистів.

Досить часто шляхи велосипедистів та автобусів перетинаються на розі провулків, створюючи небезпеку на дорозі. Велосипедисти змушені обганяти автобус біля зупинок громадського транспорту, що призводить до постійних небезпечних перегонів.

Голландці вже розробили способи співіснування велосипедистів і громадського транспорту за допомогою острівних зупинок і широких тротуарів. Завдяки цьому велосипедисти можуть проїжджати біля зупинки громадського транспорту, а користувачі громадського транспорту можуть безперешкодно здійснювати безпечну посадку і висадку.

 

Париж хоче стати всесвітньою велостолицею

paris-bike

Обмеження швидкості,  субсидії на будівництво велосипедних доріжок постійно зростають. Чи буде цього достатньо?

Париж має все аби стати світовою велостолицею, принаймні таку амбітну мету має паризька мерія.

Хоча Амстердам і Копенгаген можуть наразі не хвилюватись про втрату своєї першості з велокультури, проте французька столиця сприяє розвитку велосипедного транспорту дедалі більше, ніж будь-коли раніше. Про серйозність паризьких велоамбіцій свідчить щойно завтерджена п’ятирічна програма на 150 млн євро ($ 164 500 000), спрямована на підвищення безпеки, комфорту, привабливості Парижу для їзди на велосипеді.

“Нідерланди працюють над цим з 70-х”

Фото: paris.fr

Головною метою проекту є подвоєння кількості велодоріжок у місті. До 2020 року Париж збудує 80 кілометрів нових, поліпшених велошляхів. Головним здобутком проекту стане нова веломережа з п’яти велосипедних доріг, які матимуть двосторонній рух і будуть майже повністю відокремлені від автомобільного руху. Дві нові велосмуги перетинатимуть місто з півночі на південь, одна – зі сходу на захід, а ще дві будуть сягати берегів річки Сени. Проект має великий туристичний потенціал, оскільки корситувачі муніципального велопрокату скоро зможуть відвідати Єлисейські Поля і береги Сени без страху швидкого дорожнього руху.

Фото: paris.fr

Капітального ремонту зазнають не тільки велошляхи прилеглі до туристичних місць. Париж спрямує свої зусилля на усунення перешкод, що ускладнюють перетин велосипедистами Бульвару Переферік з окружною дорогою. Відокремлення центру міста від його передмість та створення безпрешкодних маршрутів полегшить переміщення заповненими авто “міськими воротами.” Парижа. Велопереїзди зі світлофором будуть обладнані як 7000 нових альтернативних кутових переїздів, які дозволятимуть велосипедистам повертати, не чекаючи на зелене світло. Там, де їх не буде, велосипедисти матимуть пріоритет перед всіма учасниками дорожнього руху.

Paris Cycle Chic - Blue Boots

Фото: Colville-Andersen

Люди, які їздять на велосипедах в Парижі також мають переваги від тривалого плану зі скорочення загальноміських лімітів швидкості до 30 кілометрів на годину, і 50 км/г тільки для магістральних доріг. Також Париж профінансує облаштування 10 000 нових паркувальних місць для велосипедів.

Фото: Colville-Andersen

Покращена інфраструктура має велике значення, проте не означає моментального залучення максимальної кількості велосипедистів. І Парижу, безумовно, відомо про це. У спробах заохотити їздити велосипедом містян , які не хочуть прибути до місця призначення спітнілими, місто надає фінансову допомогу для закупів на електровелосипеді. Парижани можуть тепер отримати компенсацію 33 відсотків вартості електовелосипеда в межах € 400.

Фото: Colville-Andersen

Ці радикальні, але позитивні зміни, звичайно, не стануть рецептом швидких перетворень Парижу на рай для велосипедситів. Амбітною метою цього плану з розвитку велоінфраструктури є охоплення 15 відсотків парижан, що здійснюють поїздки на велосипедах до 2020 року з подальшим залученням 43 відсотків користувачів велотранспорту, як вже є в Амстердамі. Радник з транспорту та суспільного простору у Парижі Крістоф Найдоскі визнає, що Париж має багато роботи попереду.

“Це робота на далеку перспективу”, говорить він. “Нідерланди працюють над цим з 70-х років. Ми маємо докласти багато зусиль аби досягти їх стадії розвитку велоінфраструктури, але ми налаштовані оптимістично”.

 

http://lav.org.ua/parizh-hoche-stati-vsesvitnoyu-velostolitseyu/