УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

Бер 10, 2015

Вокруг городских коммуникационных пространств, в первую очередь – улиц, традиционно возникает немало проблем. Даже при самом беглом опросе горожан в числе основных, скорее всего, прозвучат претензии к качеству асфальта на проезжей части, жалобы на необустроенность тротуаров и небезопасность переходов, вспомнят о проблемах со стоянками и, конечно, не забудут о проблемах с уборкой снега в зимний период. Мало для кого улица будет отнесена к одной из актуальных областей распространения зелёных технологий. При этом сразу хочу предостеречь любителей-озеленителей, непременно стремящихся пристроить какую-нибудь цветочную композицию на улицу – этот текст не для вас. Зелёный ресурс общественного транспорта Подойдём к улице как к пространству с немалым ресурсом для распространения зелёных технологий. Улица может быть наполнена новым смыслом и обрести достойную роль в экосистеме города. Конечно, для этого неплохо бы правильно расставить акценты и задуматься над тем, почему улицы во многих странах мира перестали быть пространством экстрима, а превратились в гармоничную среду с человеческими приоритетами и гарантиями устойчивого развития. Один из важнейших признаков «зелёности» городских улиц в европейских странах – паритетный баланс между общественным транспортом (чаще всего электротранспортом и транспортом, работающим на газе), велосипедным и пешеходным движением, с одной стороны, и движением автомобильного транспорта, – с другой. Новая, очевидно «зелёная» тенденция смещения акцентов в сторону дружественных природе видов передвижения утвердилась в Европе в последние 20 лет. Зримым проявлением реального внимания городских властей и специалистов многих стран к экологии стала модернизация и гуманизация общественного транспорта. Как ни удивительно, но в Европе автомобиль перестал доминировать на улице! И как актуален такой подход для многих российских городов, задыхающихся от стремительно нарастающего числа машин и всё чаще балансирующих на грани полного транспортного коллапса! Сам факт многократного повышения роли общественного транспорта не стал бы реальностью без изменения структуры уличного пространства. Рельсовый транспорт нового поколения обрёл полосы движения с зелёным, природным основанием. Эти вновь созданные зелёные полосы, став продолжением живой природы в городском ландшафте, способствовали тому, что на улицах не просто исчезли осадки, выпадающие в виде луж, но и прибавилась поглощающая эти осадки масса растительности, позитивно влияющая и на сокращение загазованности городских улиц. Воплощённый проект нового проспекта Gran Via de les Corts Catalanas в восточной части Барселоны достаточно убедительно представляет столь радикальный шаг в сторону не только изменения поперечного профиля улицы, но и наполнения её полноценной жизнью. В центральную часть проспекта вернулась основательно подзабытая тема прогулочного зелёного бульвара с высокими деревьями по сторонам и полосами велосипедного движения, а за деревьями со стороны дорог для автомобильного движения появились полосы движения трамвая. Столь же характерную экологическую реконструкцию претерпели и новые городские магистрали в экспериментальном районе Берлина Adlershof. Здесь, по широкой, покрытой газоном разделительной полосе шириной почти 20 метров, проложены рельсы для движения трамвая. Вид самой улицы больше напоминает красивый зелёный променад с трамвайными остановками. Прессинг автомобильного движения по обеим сторонам от него – прекращён. Эти и многие другие примеры из зарубежной практики неоднократно подтверждают то, что улицы, ещё вчера бывшие проблемными, могут пережить «зелёное» возрождение. И никакие сомнения...

Общественные пространства – блог

Общественные пространства – блог

Лют 13, 2015

Сегодня поговорим про общественные пространства в городе. С этим в наших городах большие проблемы. Среднестатистический горожанин в глазах чиновника – это такой тупой пьяный гопник, который бродит по городу в поисках чего бы ему сломать, украть и где бы пьяным заснуть. Развивая эту мысль, чиновник убирает лавочки – на них же будут спать пьяные и бомжи! Убирает урны – в них же террорист бомбу заложет! Не делает нормальные места для отдыха – все сломают и украдут! Не делает милых уютных мест – там будут наркоманы тусоваться. Ставит везде заборы – а то не дай бог газон вытопчут, гадкие неблагодарные жители! Нормальные туалеты – а зачем? В итоге все общественные пространства в городе превращаются в парковки с хаотичной торговлей и рекламой. В лучшем случае остаются какие-то парки, доставшиеся городу от советстких архитекторов, которые вашему мэру по какой-то причине стыдно снести. Конечно, если в городе всего одна лавочка, то с большой вероятностью ее займет бомж и группа подростков с пивом. Но если сделать 100 лавочек, то вы этого бомжа даже не заметите. Ведь если лавочки убрать, бомжи не исчезнут. Зато если создать хорошие условия для нормальных людей, то они выйдут и останутся на улицах. Это очень легко проверить. Вот куда вы ходите гулять в вашем городе? Где проводите выходные? Куда приятно возвращаться? Есть хоть одно место в вашем городе, построенное за последние 20 лет, куда вы ходите гулять и отдыхать? Здесь большинство представляет себе торговый центр. Торговые центры стали главной достопримечательностью наших городов. Они подменили для людей общественные пространства, ведь там есть все, чего людям не хватает на улицах – лавочки, деревья, музыка, еда, развлечения, детские площадки, чистота и безопасность. Только вот почему созданием нормальных мест для рекреации не занимаются городские власти? Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса: “В рабочее время люди с низким и высоким достатком находятся в равных условиях. Различия между ними ощущаются в свободное время. Богатые могут позволить себе жить в больших домах с собственными садами, спортивными площадками, могут позволить себе различные развлечения, рестораны. Люди с низким достатком и их дети живут в маленьких домах. Единственная альтернатива телевидению, которая им по карману, — прогулка по городу. Поэтому качественная пешеходная зона — наименьшее, что может дать своим гражданам демократическое общество. Качественные тротуары, парки, спортивные площадки и...

Трамваї Ляйпцига – блог

Трамваї Ляйпцига – блог

Лют 3, 2015

На більшості вулиць трамваї їдуть по виділенці і мають на перехрестях пріорітет над іншими видами транспорту. Світлофор заздалегідь зупиняє автомобілі, даючи можливість трамваю без зниження швидкості пройти перехрестя. Дотримуючись швидкісного режиму та зупиняючись на світлофорах, обігнати трамвай на легковому автомобілі практично неможливо. В таких умовах, зважаючи на швидкість та якість трамваїв, щоденне користування приватним транспортом практично втрачає сенс. Як я вже писав, 530-тисячний Ляйпциг має чудову трамвайну мережу, яка є другою в Німеччині за розміром після берлінської та є основним видом міського громадського транспорту, перевозячи 85% пасажирів. Сьогодні детальніше розповідь про ляйпцигський трамвай. 1. Так виглядає карта трамвайних маршрутів. Загальна довжина маршрутів складає 150 км (тут різні джерела дають різні цифри, тому хто знає краще, поправить мене). Всього в місті діє 13 маршрутів, деякі з яких міють підмаршрути з дещо іншими кінцевими – в такому випадку до основного номеру додається літера Е. Ширина колії – 1458 мм. 2. Трамвайний парк Ляйпцига складається з понад трьохсот вагонів різних моделей, найбільше серед яких – 112 штук – ось таких Татр. 3. Вони їздять ось такими зцепками з трьох вагонів, останній з яких є новішим низькопідлоговим причіпним Bombardier NB4 (їх в місті є 43 штуки) . 4. 5. Трапляються і двовагонні зцепки. 6. 7. На виїзді з депо. 7. Також у Ляйпцигу працюють 56 вагонів трохи схожої на броньовик моделі NGT8 фабрики Duewag. На цьому фото можна побачити його у стандартному міському розфарбуванні – сірий фон з жовтою та синьою смугами. 8. Хоча значна частина вагонів повністю обклеєна рекламою. 9. 10. Ще трохи щодо маршрутів – місто поділене на п’ять зон, кожна з яких позначається власним кольором на маршрутовказівниках. Цей маршрут їде до червоної зони. 11. 12. 13. Вечірній вигляд. 14. 15. Є у Ляйпцигу і свій власний виробник трамваїв – компанія HeiterBlick, яка побудувала для міста 50 вагонів NGT6WL Leoliner. 16. Вони ходять як одиночно, так і зчеплені по двоє. 17. Так виглядає зчеплення двох вагонів. 18. І найновіші трамваї та найдовші трамваї, що працюють у Ляйпцигу, це п’ятисекційні Bombardier NGT12-LEI classicXXL, яких в місті є 33 штуки. 19. Ось один з них мчить виділенкою в сторону нової міської Ратуші. 20. На цьому фото він ледве вмістився в кадр. 21. Вид згори. 22. 23. Салон Дювага. 24. А так всередині виглядає Бомбардьє....

6 Intersection Designs That Actually Prioritize Pedestrians

6 Intersection Designs That Actually Prioritize Pedestrians

Жов 22, 2014

BY RACHEL DOVEY | NEXT CITY | OCTOBER 17, 2014 (AP Photo/Peter Lennihan) Crosswalks and signals are supposed to make walkers safe as they step off the curb, but a tragic example from New York City last month shows that pedestrian infrastructure just isn’t enough when it’s trumped by car-centric intersection design. On September 25th, a driver turned left from Kenmore Street onto Elizabeth Street in Manhattan and fatally struck 82-year-old Sui Leung. Like almost half of New York walkers that get hit, she was crossing in a crosswalk. While the motorist may be charged under a new city law(police have yet to declare a verdict), the intersection where Leung was struck will remain dangerous. This is because of something called a “permitted left turn.” Often marked by a “left turn yield on green” sign, it allows drivers to turn left on a regular green, meaning that pedestrians can be crossing at the same time. A study from the Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC) found that motorists in this kind of intersection watched oncoming cars far more than pedestrians, treating the latter as an “afterthought.” They take their cue from planners. Between bike lanes that stop suddenly, filtering riders into traffic, and pedestrian signals that run concurrently with fast-turning cars, intersections are too often built first for vehicles; second, third, fourth and 10th for everyone else. But what if they weren’t? What if designers could actually create a modal melting pot that equated walkers with those behind the wheel? Here are some progressive intersection designs that go beyond the turn signal-and-crosswalk formula to really prioritize pedestrian safety, so that those with the least armor don’t become an afterthought. Protected Left Turns According to the New York City Department of Transportation, left turns are a leading cause of pedestrian death, outnumbering right-turn crashes 3-1. Meanwhile, the team of researchers with OTREC found that left-turning drivers are especially distracted when they don’t have “protected left turns,” usually marked by a green arrow. And the same general, green-light free-for-all that has them watching the road also allows pedestrians to cross, creating a deadly mix. That small green arrow, a relatively quick and inexpensive fix, could save lives. But as theOSU team pointed out, making left-turners yield...

Велополосы ведут к увеличению скорости автомобилей

Велополосы ведут к увеличению скорости автомобилей

Жов 2, 2014

Благодаря созданию велополос в Нью-Йорке увеличилась скорость дорожного движения. Ниже переведена статья с vox.com, объясняющую, почему так произошло. С 2007 года в Нью-Йорке было построено 50 километров безопасных велополос. Под безопасными в этом случае понимаются выделенные велосипедные полосы, отгороженные от основной трассы зоной для парковки или бордюром. Ключевой целью строительства выделенных полос для велосипедистов было повышение безопасности езды на велосипеде по городу. Однако недавно Департаментом транспорта Нью-Йорка было проведено исследование эффективности этой меры и выявлено дополнительное преимущество: на нескольких улицах в разных частях Манхэттена создание велополос способствовало увеличению скорости движения автомобилей. Согласно новому отчёту, подготовленному экспертом CityLab Эриком Яффе, на Коламбус и 8-й авеню после создания велополос значительно сократилось время, за которое автомобиль преодолевает определённый участок, тогда как на 1-й авеню скорость движения лишь немного возросла. В то же время количество травм, получаемых велосипедистами, существенно сократилось на всех этих улицах. Каким же образом велополосы позволяют ускорить движение всего транспортного потока? Здесь, пожалуй, можно выделить два ключевых фактора. Во-первых, полосы движения основного потока в большинстве случаев не пострадали — при строительстве велополос их не убирали, а только сужали. Кроме того, конфигурация велополос на большинстве перекрёстков включает специальные участки для поворота налево, позволяя автопотоку ожидать левого поворота, не задерживая общее движение. Что же произошло с движением автомобилей после появления велосипедных полос? Предметом исследования стала скорость дорожного потока на трёх участках улиц, где выделенные велополосы были созданы в 2010 или 2011 году: 1-я авеню от 14-й до 34-й улицы, 8-я авеню от 23-й до 34-й улицы и Коламбус авеню от 77-й до 96-й улицы. После того, как были сделаны выделенные велополосы на 8-й авеню, автомобили стали проезжать расстояние в 11 кварталов в среднем на 14% быстрее, чем раньше. На Коламбус авеню среднее время в пути в часы пик сократилось на 35%. NYC DOT Для анализа изменений на 1-й авеню в отчёте использовалась средняя скорость передвижения такси. Исследование показало, что здесь произошло незначительное снижение скорости — с 13 почти до 12 миль в час. В отчёте также анализировалась средняя скорость передвижения такси во всём Центральном деловом районе Манхэттена (территория, включающая весь остров до 86-й улицы). В целом, скорость движения моторных транспортных средств оставалась приблизительно неизменной с 2007 года. В этот период на трёх авеню и нескольких других улицах были созданы...