Всі записи автора Yuriy Lozovenko

Про Дніпропетровський міський електротранспорт: скільки і хто там працює?

Нещодавно, на запит одного з міських активістів – Дениса Селіна (ГО “Сила людей”) – про доступ до публічної інформації щодо кількісного складу працівників КП “Дніпропетровський електротранспорт” надійшла відповідь, де, власне, ця кількість зазначена і перераховані всі види персоналу.

Отже, на підприємстві, як зазначено, працює понад 2 600 чоловік, з яких водіїв трамваїв і тролейбусів чомусь менше 400, ще майже 350 – кондуктори. Ще майже 30 – майбутні водії тролейбусів, що проходять навчання і практику.

При цьому, кількісний склад електротрансу включає майже 400 кухарів, прибиральників і охоронців (це на 400 водіїв і 350 кондукторів…), а також (увага!) понад 750 ремонтників (слюсарів, електриків, монтерів), і понад 500 інженерів!!!

Цікаво, чим саме займається в електротрансі півтисячі осіб інженерного персоналу?.. Розробляють нові моделі трамваїв і тролейбусів?.. Впроваджують нову системи керування на рухомому складі?.. Модернізують конструкцію колій, стрілочних переводів, переїздів і контактної мережі?.. Де їхні розробки, впровадження і результати праці?..

Ви уявляєте?.. У кожної одиниці рухомого складу – свій персональний інженер і по два ремонтника!.. І колії в нас, виходить, мають щодня по кілька кілометрів ремонтувати, але чомусь колії на 90% розбиті і криві… Що роблять всі ці люди в КП “Дніпропетровський електротранспорт”?.. Чим займаються протягом робочого дня?..

Ще майже сотня водіїв автозасобів автоколони… Це що ж за автоколона така аж на сотню машин, і яка в ній гостра необхідність у підприємства електротранспорту?..

Що найцікавіше, керівництво КП “Дніпропетровський електротранпорт стверджує, що в них все згідно з чинними нормативами, виписаними в законодавстві, мало того – вони потребують ще 300 працівників – не водіїв тролейбусів і трамваїв…

Нижче наведено скан-копію відповіді на запит активістів:

 

Поштову площу відкрили: небезпечно для велосипедистів та пішоходів

Велосипедисти не можуть проїхати безпечно по Поштовій площі. Пішоходам та людям з обмеженою рухливістю взагалі неможливо зараз потрапити на Поштову чи на набережну. У пріоритеті міської влади — рух автомобілів, а це хибний шлях розвитку міста.

З восьми напрямків велоруху три є особливо небезпечними для велосипедистів, зокрема, це проїзд через тунель та напрямок з Володимирського узвозу на Сагайдачного, а ще два — неможливими, адже набережна не сполучається з Володимирським узвозом. Пішоходам та людям з обмеженою рухливістю немає зручного проходу на набережну та на майбутню пішохідну зону, і така ситуація, очевидно, збережеться, навіть коли Поштова буде відкрита повністю.

Велосипедистам потрібні безпечні проїзди через площу: велосмуга на Боричевому узвозі, велопішохідна зона на набережній, широкий заїз-рампа замість занедбаного кафе “Вітрило” та зручні проїзди по пішохідній зоні Поштової площі. Замість широких крутих сходів, що ведуть на набережну, повинні бути рампи, адже ними будуть користуватися не лише здорові молоді люди, а й літні люди, люди з візками. Єдиний обіцяний ліфт не дає надії, що він буде працювати тоді, коли треба, і зможе перевозити достатньо людей.

“У пріоритеті міської влади повинен бути раціональний розвиток транспорту: спершу треба думати про пішоходів, велосипедистів, пасажирів громадського транспорту та людей з обмеженою рухливістю, а в останню — про проїзд автомобілів. Це нормальні, перевірені роками пріоритети європейського зразка. Наразі ж бачимо у Києві хибне розставлення пріоритетів: для автомобілів уже все готово, а для пішоходів, людей з візками, велосипедистів — ні, і невідомо, коли буде. Це хибний шлях, який призвів до транспортного колапсу європейських та американських міст 30-40 років тому. Київ може уникнути цих помилок, і йому слід використовувати іноземний досвід у транспортній політиці”, – каже Ірина Бондаренко, координаторка Асоціації велосипедистів Києва.

“У Києві ми бачимо не просто виключно автомобілецентричну логіку, протилежну західним тенденціям, що спрямовані на створення комфортних, пішохідно-велосипедних публічних просторів. У Києві просто дика ситуація, коли реконструкція пішохідної частини великої важливої площі в центрі міста передається до рук незрозумілого приватного інвестора (адже так і не зрозуміло до кінця, хто ж там будує торговий центр), без жодних гарантій щодо термінів, якості і комфорту. Терміни відкриття самої площі переносились вже кліька раз, а роботи над пішохідною частиною площі практично заглохли, за півтора роки збудовано лише сходи на набережну і ресторани зі сторони Дніпра. Невідомо, чи буде взагалі реалізована пішохідна частина”, – каже Ігор Тищенко, координатор Коаліції “За доступний громадський простір”.

Домовленості з проектантами щодо велосипедних шляхів по Поштовій площі були, але їх не реалізували під час відкриття. Для людей з обмеженою рухливістю передбачені 2 ліфти, а кілька напрямків стануть недоступними через наявність лише сходів.

Велосипедисти вимагають зробити зручні та безпечні можливості для проїзду по Поштовій площі якомога швидше, адже з настанням осені кількість велосипедистів на дорогах міста збільшиться, і вірогідність ДТП на цій ділянці збільшиться. Для пішоходів необхідно зробити проходи на набережну та позначити шляхи проходу на період реконструкції верхньої зони.

Нагадаємо, велосипедисти вимагають створити для них безпечний проїзд по Поштовій ще з самого початку реконструкції.

 

http://avk.org.ua/2014/08/poshtovu-ploschu-vidkryly-nebezpechno-dlya-velo-pisho-ta-lyudej-z-obmezhenoyu-ruhlyvistyu/

Samara forest needs protection

23 JULY 2014

In Ukraine, Zelenyi Svit / Friends of the Earth Ukraine campaigners, alongside other environmental organisations, are keeping up their efforts to create a protected area in Samara forest in the Dnipropetrovsk region of the country, which is under threat from human activity.

Samara is the largest and southernmost natural forest in the steppe zone of Ukraine, encompassing an area of about 15,000 hectares, and extending for 30 km along a narrow strip down the river that shares its name.

Samara forest is a unique natural formation. Its richness and diversity of ecosystems, size, and the degree of preservation of its wildlife put it among the most valuable natural sites in Europe. In total there are 142 types of landscapes, including streamside and terrace forests, gullies, sand steppes, estuaries, saline lands, a large number of streamside lakes, oxbow lakes, reed and sphagnum bogs, the Samara river complex, and a natural oak forest that is home to 300 year-old trees.

More than 1070 species of higher plants are registered within Samara forest, representing 20% of the entire flora of Ukraine and 75% of the flora of Dnipropetrovsk region. Bird life in the area is also vibrant, with the forest included in the international network of Important Bird Areas (IBAs).

Many of the birds that nest in the forest are listed on the IUCN’s Red List for threatened species, including the eastern imperial eagle, the serpent eagle, the white-tailed eagle, the booted eagle, and the black kite. Rare predators such as the stoats, pine martens, and European otters exist alongside nine different species of bats, which indicates the huge capacity of the area to support a wide range of species.

There is a long history of human-induced threats to Samara forest. Unregulated logging, drainage during the fight against malaria, soil subsidence because of the coal mining industry in Western Donbas, poaching, eleсtro-fishing and fires have all caused tremendous damage to the forest’s ecosystems. Since independence, the air force and army have set up bases in the forest. The troops systematically violate environmental legislation by conducting firing and training during breeding and migration seasons for birds and mammals.

National-level plans to protect the forest from these activities have proved ineffective. A law passed in 2000 to create a national park “Samarskyi bir” (Samara coniferous forest) between 2005 and 2007 is yet to be put into action as of 2014.

Another important obstacle to conservation in Samara forest is the opposition of local people, who see it as an obstacle to their use of natural sources (food, feed, pasture for cattle, and firewood). It is important to convince people that a protected area does not mean that it cannot be used productively. Many alternative activities can be proposed for local people, such as the development of rural tourism beekeeping, picking mushrooms and berries, and the creation of new pasture through arable land. Finally, there is a need to develop alternative, clean energy technologies to reduce the need for firewood for domestic heating.

Campaigners from Friends of the Earth Ukraine and other environmental organisations are continuing to push for a protected area. Campaigners have been instrumental in developing and coordinating a project to create an official protected area, requiring co-operation between the national and regional levels. The next step is to put pressure on the regional forest department and finally receive their agreement.

Friends of the Earth Ukraine have also worked closely with Friends of the Earth Switzerland to develop a mutual project to preserve biodiversity in Samara forest.

http://www.foeeurope.org/samara-forest-needs-protection-250714