Архів категорії: Сталий розвиток

Благодаря созданию велополос в Нью-Йорке увеличилась скорость дорожного движения. Ниже переведена статья с vox.com, объясняющую, почему так произошло.

С 2007 года в Нью-Йорке было построено 50 километров безопасных велополос. Под безопасными в этом случае понимаются выделенные велосипедные полосы, отгороженные от основной трассы зоной для парковки или бордюром.

Ключевой целью строительства выделенных полос для велосипедистов было повышение безопасности езды на велосипеде по городу. Однако недавно Департаментом транспорта Нью-Йорка было проведено исследование эффективности этой меры и выявлено дополнительное преимущество: на нескольких улицах в разных частях Манхэттена создание велополос способствовало увеличению скорости движения автомобилей.

Согласно новому отчёту, подготовленному экспертом CityLab Эриком Яффе, на Коламбус и 8-й авеню после создания велополос значительно сократилось время, за которое автомобиль преодолевает определённый участок, тогда как на 1-й авеню скорость движения лишь немного возросла. В то же время количество травм, получаемых велосипедистами, существенно сократилось на всех этих улицах.

Каким же образом велополосы позволяют ускорить движение всего транспортного потока? Здесь, пожалуй, можно выделить два ключевых фактора.

Во-первых, полосы движения основного потока в большинстве случаев не пострадали — при строительстве велополос их не убирали, а только сужали. Кроме того, конфигурация велополос на большинстве перекрёстков включает специальные участки для поворота налево, позволяя автопотоку ожидать левого поворота, не задерживая общее движение.

Что же произошло с движением автомобилей
после появления велосипедных полос?

Предметом исследования стала скорость дорожного потока на трёх участках улиц, где выделенные велополосы были созданы в 2010 или 2011 году: 1-я авеню от 14-й до 34-й улицы, 8-я авеню от 23-й до 34-й улицы и Коламбус авеню от 77-й до 96-й улицы.

После того, как были сделаны выделенные велополосы на 8-й авеню, автомобили стали проезжать расстояние в 11 кварталов в среднем на 14% быстрее, чем раньше. На Коламбус авеню среднее время в пути в часы пик сократилось на 35%.

NYC DOT

Для анализа изменений на 1-й авеню в отчёте использовалась средняя скорость передвижения такси. Исследование показало, что здесь произошло незначительное снижение скорости — с 13 почти до 12 миль в час.

В отчёте также анализировалась средняя скорость передвижения такси во всём Центральном деловом районе Манхэттена (территория, включающая весь остров до 86-й улицы). В целом, скорость движения моторных транспортных средств оставалась приблизительно неизменной с 2007 года. В этот период на трёх авеню и нескольких других улицах были созданы выделенные велополосы. Очевидно, что повсеместное введение в пользование велополос не стало фактором, замедляющим дорожное движение на Манхэттене, и более того — в отдельных случаях даже привело к его ускорению.

Как велополосы могут увеличить скорость автотранспорта?

Может сложиться впечатление, что велодорожки приводят к уменьшению заторов из-за сокращения количества машин на дороге. Но если такое объяснение и имеет основание, то его влияние крайне незначительно: Департамент транспорта провёл подсчёт количества автомобилей на Коламбус авеню в утренний час пик и обнаружил лишь небольшое уменьшение их числа, в то время как их общее время в пути сократилось на 35%. Поэтому возможно, что причина кроется в некоторых особенностях проектирования.

Первая особенность заключается в том, что в большинстве мест для создания выделенных линий для велосипедистов потребовалось не сокращение количества полос движения, а лишь их незначительное сужение.

Приведённое ниже изображение показывает ситуацию на 8-й авеню до и после того, как были созданы велополосы. В обоих случаях есть 4 полноценно действующие полосы (хотя они и стали немного уже), позволяющих вместить велополосу и парковочную линию, которая ранее использовалась для движения в утренние часы пик, а теперь там была создана круглосуточная парковка.

NYC DOT

Несмотря на то, что сужение улиц иногда может привести к замедлению дорожного движения, здесь этого не произошло. Причина, вероятно, заключается в том, что в этой части города исходной скоростью был показатель в 11 миль в час.

Более узкие полосы смогли вместить такой же объём транспортного потока, а одно из ключевых нововведений на перекрёстках увеличило пропускную способность дороги и сделало велодвижение более безопасным.

Это нововведение именуется «карманом» для левого поворота: соответствующая линия поворота на большинстве перекрёстков, которая начинается от парковочной линии, позволяя автомобилям, совершающим левый поворот, выйти из основного потока.

Что произошло c безопасностью велосипедистов после появления велополос?

Интересно отметить, что изначально «поворотные карманы» не разрабатывались как средство увеличения скорости автомобильного потока. Цель их создания заключалась в том, чтобы позволить велосипедам и автотранспорту сосуществовать в одном пространстве на более безопасных условиях. Перекрёстки с этими «карманами» оборудованы специальными знаками поворота, которые чередуют движение велосипеда прямо или поворот участников основного потока налево. Эта мера существенно снижает риск столкновения велосипедиста с автомобилем.

Данные нового исследования подтверждают, что эта конфигурация, вместе с созданием выделенных велополос в целом, позволила решить ещё одну приоритетную задачу. В общем и целом перемещение на велосипеде на этих участках города стало гораздо безопаснее.

Этот график отражает число происшествий и травм за те три года, когда было завершено строительство выделенных велополос на Бродвее, 1-й, 2-й, 8-й, 9-й и Коламбус авеню, в сравнении с тремя предшествующими годами.

NYC DOT

Общее число происшествий, приведших к травмам — будь то столкновение самих велосипедистов или же велосипедистов и автомобилей или пешеходов — сократилось на 17%, а число травм, причинённых водителям автомобилей или пешеходам в ещё более значительной мере.

При этом число травм, полученных велосипедистами, осталось приблизительно неизменным, однако следует отметить, что речь идёт об абсолютном показателе, а не уровне травматичности, а за этот период популярность использования двухколёсного транспорта существенно выросла.

Для расчёта уровня травматичности Департамент транспорта применяет индекс, который получил название «индекс велориска Нью-Йорка»: количество смертельных случаев или серьёзных травм, полученных велосипедистами, поделённый на общее количество велосипедистов, предположительно находящихся на улице. Если принять во внимание рост количества велолюбителей, то очевидно, что с внедрением велополос на 7 из 8 авеню наблюдается снижение риска получить серьёзное повреждение.

Причиной этого могут стать следующие факторы: новые выделенные велополосы, а также тот очевидный факт, что в целом увеличение количества велосипедов на улицах ведёт к повышению их безопасности.

В обоих случаях, как следует из отчёта, авторы приходят к оптимистичному выводу: повышение безопасности улиц для велосипедистов не означает, что это ведёт к снижению скорости движения автомобильного потока. И это следует помнить, когда речь идёт о критике мер по увеличению протяженности велодорожек.

Оригинал: Bike lanes have actually sped up car traffic in New York City
Перевод: Женя Володина.

http://letsbikeit.ru/2014/10/bike-lanes-traffic-new-york/

Сталий розвиток

Типы велодорожной инфраструктуры

29/09/2014 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Велодорожки, велополосы и всякие другие иже с ними – о терминах велодорожной инфраструктуры.

Вот велосипедная полоса:

А вот велодорожка:

Велосипедные дорожки бывают разные.
Вот велодорожка, обычная для Копенгагена. Примыкает непосредственно к проезжей части. Обычно расположена немного выше неё. А к велодорожке таким же образом справа примыкает тротуар.

Как ее назвать? Вот в этой известной схеме она обозначена, как велодорожка, обособленная бордюром (бортовым камнем). Чтобы как-то подчеркнуть разницу с более обособленными велодорожками, такие можно называть примыкающими к проезжей части.
Кстати, про схему. Она наглядно показывает, что чем больше скорость движения автомобилей на дороге, тем более широким должно быть расстояние между велосипедистами и автомобилями. Звучит логично, да? Но нужно не забывать, что это же правило работает и в обратную сторону — если не хватает места, чтобы отделить велодорожку от дороги, например, газоном, то можно расположить их вплотную, но снизить скорость движения на дороге.

А вот велодорожки, по которым сразу понятно, что они обособленные.
Обособлением обычно бывают бордюры между проезжей частью и велодорожкой или газоны:

А вот пример стритвью из Флоренции. Велоинфраструктура во Флоренции не лучшая в мире. Дорожка однозначно узковата. Но в городе, тем не менее, очень много велосипедистов: въезд в центр на личном автотранспорте очень ограничен, практически запрещен.

Для обособления также используются парковочные полосы и буферные зоны, выделенные разметкой.

Нью-Йорк:

И прочая Америка:

У нас любят отделять тротуары и велодорожки от проезжей части разного рода заборчиками:

Вариант с широкой буферной зоной типичен для США, где такие велодорожки часто называются защищенными (protected). Мне такое название не нравится. Оно словно бы выставляет велосипедистов в роли каких-то изнеженных участников движения. И вызывает в памяти разные холивары на тему шлемов.
Никто ведь не думает проектировать “защищенные остановки”. Не называют защищенными и тротуары. И велодорожки тоже не надо.
Обособленная — вот правильное определение.

Изолированные велодорожки — так в наших гостах и снипах называются велосипедные дорожки, которые не относятся к какой-нибудь автомобильной дороге или улице, а существуют сами по себе. В английском языке для обозначения таких дорожек используются разные названия — cycle trail, cycle path. Авторы PRESTO попытались быть более однозначными — solitary cycle track, то есть самостоятельная велосипедная дорога. Обычно такие дорожки встречаются в парках или за городом. На них довольно часто может иметься и тротуар для пешеходов, если интенсивность велосипедного трафика значительна.

Велосипедные дорожкки могут быть предназначены для одностороннего движения или для движения в двух направлениях. Односторонние велодорожки обычны на городских улицах.

Двухсторонние чаще встречаются в парках и вдоль загородных автотрасс. Хотя в некоторых городах такие велодорожки делают и на городских улицах, это не всегда правильно. Список условий, при которых имеет смысл делать двухсторонние велодорожки, довольно короток (см. стр. 5 в нашем переводе соответствующей брошюры PRESTO).

Иногда проезжие части для разных направлений даже разделяют.

Велосипедные полосы не так разнообразны, как велодорожки, но тут тоже могут быть нюансы.

Велосипедные полосы бывают обязательные и рекомендательные.

Обязательная велополоса — это полоса на проезжей части, двигаться по которой можно только на велосипеде. Движение такси, мотоциклов, стоянка автомобилей и прочая не относящаяся к велосипеду деятельность здесь запрещены:

На последней иллюстрации — Нью-Йорк. И пусть не смущает, что велосипедная полоса не с той стороны. Улица явно с односторонним движением, и велополоса расположена со стороны домов — с той стороны, где люди живут, куда едут.

Рекомендательные полосы встречаются в Британии и некоторых других странах. Обозначаются обычно прерывистой линией разметки. Рекомендательные — это значит, что они не обязательные. Ни для велосипедистов, ни для водителей. Велосипедисты не обязаны здесь ехать только в пределах своей полосы, а автоводителям в свою очередь не запрещено заезжать на эту полосу, останавливаться и парковаться на ней. Если, конечно, нет дополнительных запрещающих знаков. Как правило, они есть. И более-менее свободно, быстро и безопасно по таким полосам можно ездить только в те часы, когда остановка и стоянка машин на них запрещены. Комбинация велополос такого типа с ограниченной по времени суток остановкой и стоянкой автомобилей — гибкий способ управлять дорожным движением, предоставляя автомобилям и велосипедистам больше пространства для движения в часы пик, и решая вопрос с парковкой автомобилей во внепиковое время. Но для велосипедистов это не так уж и хорошо. Во внепиковое время, когда рекомендательная полоса бывает занята припаркованными автомобилями, а движение на проезжей части неплотное и потому быстрое, велосипедистам приходится двигаться в общем потоке, причем слева от припаркованных автомобилей. Очевидно, что такая мера оправдана только на улицах с небольшой скоростью движения — 30, максимум 40 км/ч. Но бесстрашные британцы пока не спешат снижать скоростной режим на своих узких улочках.

Правды ради, надо заметить, что рекомендательные полосы иногда используют даже в стране с наибольшим количеством обособленных велосипедных путей — в Нидерландах.
Рекомендательные полосы здесь используются для создания так называемых велосипедных улиц — улиц, предназначенных в первую очередь для велосипедного движения, но по которым при этом разрешен проезд автомобилей:

Общие полосы движения (shared rows, shared lanes).
Не стоит путать их с рекомендательными велосипедными полосами.
Тут нет никаких запретов для автомобилистов. Разметка на таких полосах просто предупреждает водителей, что по этой улице ездит много велосипедистов, и что надо быть внимательнее. Велосипедистам же знаки разметки по идее должны подсказывать наиболее удобное положение на дороге, при котором они хорошо видны, и не рискуют влететь в неожиданно открытую дверь припаркованного автомобиля.
Но опять же надо понимать, что это не велосипедная полоса и не дорожка. Многие иностранные велосипедисты и велоактивисты даже не считаютshared rows велосипедной инфраструктурой.

Необходимо упомянуть и о другом типе дорожек для совместного движения — о велопешеходных дорожках.
Существуют две их разновидности: велопешеходные дорожки с совмещенным движением и с раздельным. История их изобретения довольно проста — ширина улицы во многих случаях не позволяла сделать отдельную велосипедную дорожку и отдельный же тротуар. И вот шведские проектировщики, именно в Швеции придумали официально объединить велосипедистов и пешеходов, решили, что в таком случае можно выделить одну дорожку для велосипедистов и пешеходов, которая была бы шире, чем тротуар или велодорожка, но уже, чем велодорожка вместе с тротуаром.
Предпосылка, наверное, действительно была правильной — по весу, маневренности, травмоопасности велосипедисты действительно ближе к пешеходам. Но это привело к тому, что велосипедисты по таким дорожкам и двигаются со скоростью не сильно превышающей пешую.

С велопешеходной дорожкой с совмещенным движением, все, в общем-то понятно — это такой своеобразный тротуар, по которому можно ехать на велосипеде:

Велопешеходная дорожка с раздельным движением — это почти такой же тротуар, только шире и с полосой разметки, отделяющей велосипедистов от пешеходов. Главное отличие от отдельной велосипедной дорожки с отдельным тротуаром здесь заключается в том, что велосипедисты могут временно выезжать на пешеходную часть, для обгона, например, или разъезда со встречным велосипедистов, а пешеходы так же могут выходить на велосипедные полосы. Такая возможность занимать при необходимости “чужую” часть позволяет “вписать” велопешеходную дорожку в более узкие границы, нежели требуется для отдельной велодорожки с тротуаром. Но, естественно, у такого подхода есть и обратная сторона — меньшая пропускная способность и больше неудобств для пешеходов и велосипедистов.

Велопешеходные дорожки и тротуары обычны, например, в столице Финляндии. Можно ткнуть на гуглокартах почти в любую точку Хельсинки, и почти наверняка в кадре окажется одна из них. Об удобстве разных типов велосипедных полос и дорожек я намеренно стараюсь в этом посте не говорить, но про велопешеходные дорожки не могу не сказать. Потому что многим они могут показаться подходящим решением — а что, есть много пустынных тротуаров, разметил их такими велодорожками, и вуаля — велоинфраструктура готова. Но нельзя забывать, что тротуары изначально делались в расчете на пешеходов. Ехать по ним с привычной для велосипедиста скоростью можно далеко не везде. Не просто так Марек Салерно, транспортный специалист из Хельсинки, рассказал нам, что более всего такие дорожки пользуются популярностью среди пожилых велосипедистов.

Чувствуете, чем дальше от простой схемы Copenhagenize, тем сложнее становится объяснять и понимать эти разные элементы велодорожной инфраструктуры?

Но на этом список почти закончен.

Напоследок приведу пару необычных модификаций, ломающих и без того нестройную систему.

Велополоса с буфером. При достаточной ширине самой полосы и буфера — очень даже неплохой вариант. Но только не в том случае, когда она располагается слева от парковочной полосы. Это не припаркованные автомобили надо защищать велосипедистами, а наоборот.

Или вот еще пример из Перми.
Обособленная велосипедная полоса. Обособление, обратите внимание, сезонное. На зиму столбики снимаются.

Ну и просто пример необычной разметки. Мне очень нравится:

http://alex-maisky.livejournal.com/20417.html

Сталий розвиток

Копенгагенизация Любляны

29/09/2014 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Перевод одной замечательной статьи из блога Copenhagenize.

Я много говорю о Любляне. В своих интервью и выступлениях по всему миру я особенно подчеркиваю простые шаги, которые кардинально увеличили количество велосипедистов в столице Словении. Это фантастическая история, которая должна послужить источником вдохновения и для других городов, развивающих велосипедное движение. Сейчас я вам её расскажу.

Один из самых простых способов превратить города в место, дружелюбное для велосипедистов — это просто использовать лучшие практики из городов, в которых уже всё изобретено. Велосипедные дорожки существуют уже больше столетия, и города, которые сейчас находятся в топе велосипедизированного мира, потратили годы на улучшение их дизайна — ошибаясь и исправляя свои ошибки.

Недавно Любляна была выбрана Зеленой столицей Европы – 2016. Подходящий повод, чтобы ознакомиться с потрясающими изменениями, происходящими в городе, который стремится стать лучшим местом для жизни. В стране с одним из самых больших в Европе уровнем владения автомобилями, Любляна старается ограничить автомобильный трафик в центре города, уделяя внимание вместо частных автомобилей улучшению общественного транспорта, созданию велодорожек и пешеходных улиц.

Сейчас Любляна — превосходный велосипедный город. Модальная транспортная доля велосипеда в городе, как я слышал, составляет 10%, что весьма солидно.

Одна из наиболее раздражающих вещей, которую я постоянно слышу в своей работе — “Это не Копенгаген и не Амстердам… в нашем городе нельзя так сделать. Наши улицы слишком отличаются от ваших, они очень узкие/широкие и т.п.”. Бла-бла-бла.

Города — это просто место, где живет много людей. Мы живем так уже семь тысяч лет. Города — органичные создания, способные адаптироваться к переменам. Проблема состоит в том, что некоторые люди не могут этого понять и считают города какой-то незыблемой конструкцией, которую невозможно изменить.

Я уже говорил о том, как мы должны проектировать наши улицы, не полагаясь исключительно на транспортную науку, которая зачастую приводит к неверным результатам, если действует только по своему усмотрению.

История Любляны — пример простого человеческого стремления к переменам, готовности спокойно принять те иностранные идеи и решения, которые могут быть просто заимствованы и привнесены в городское пространство как есть.

В последний мой визит в Любляну я был на велопрогулке по городу вместе с велосипедным чиновником. Помня про 10% модальной доли, я знал, что увижу весьма хорошую велосипедную инфраструктуру. Наша знакомство с велоинфраструктурой началось в центре города, с примера, который был… весьма… интересным.

Это классический пример того, что происходит, когда кто-то считает велосипеды всего лишь источником беспокойства. Дорожный инженер, которому было поручено выделить место для движения на велосипеде, но который никогда не делал ничего подобного, и более того — не имеет желания разбираться в этом. Такая “инфраструктура” не обнаруживает признаков ни логики, ни проектирования, ни даже простого житейского опыта и способности оценивать опасность.

Затем мы отправились в сторону пригородов, к “проблемному перекрестку”, которому требовалась небольшая копенгагенизация. И на пути туда я взглянул вниз, и увидел кое-что очень замечательное.

Я поровнялся с Янецом, велосипедным чиновником, и спросил его, что это, чёрт побери, за дорожка, по которой мы ехали. Она выглядела очень похоже на типичную копенгагенскую велодорожку.

И он ответил, что так оно и есть. И рассказал потрясающую историю.

В 60-70-ых годах уже прошлого века группа люблянских специалистов по градопланированию побывала в Копенгагене, где они изучали велосипедную инфраструктуру. Это было на самом пике холодной войны, хотя в Словении (тогда это была часть Югославии) “железный занавес” был скорее похож на бисерную штору, но тем не менее… Они изучили инфраструктуру, отправились домой и просто построили то же самое. Скопировать — вставить. Ctrl+C — Ctrl+V. Они построили 45 километров этих обособленных велосипедных дорожек, и это и было тем моментом, с которого начался путь Любляны к велосипедному городу. С 2% до 10% всего за пару лет.

У меня не укладывается в голове, почему инженеры и планировщки в других городах и странах не делают то же самое. Копируйте лучшие практики из Дании или Нидерландов. Экономьте время, экономьте деньги. Экономьте на исправлении своих ошибок. Поразительно, но в других городах по-прежнему размещают велосипедные полосы СЛЕВА от припаркованных автомобилей, а не рядом с бордюром. По-прежнему делают двухсторонние велодорожки на городских улицах с частыми перекрестками.

Вот обычные люблянцы едут домой по обычной велосипедной дорожке ранним вечером. Стоит только на миг зажмуриться, и вот вы уже едете по такой же велодорожке вдоль шоссе, ведущем из Копенгагена.

Поразительно. Но с тех пор несколько велодорожек было убрано. Это нарушило связность велодорожной сести, и город стал испытывать трудности. На протяжении нескольких лет после обретения Словенией независомсти Любляна была на уровне 10%. Однако в стране очень велик уровень владения автомобилями, он даже выше, чем в Германии. В последние десятилетия градостроители стали противопоставлять автомобили велосипедам.

Но что за наследство. Велосипедные дорожки, существующие в городе с начала 70-ых годов. Нужно всего лишь немного дальновидности и энтузиазма, и уже сложившаяся в городе велосипедная культура может легко привести к 15-20%. Если будут приняты правильные решения.

Новая программа общественного велопроката запущена в 2011 году и демонстрирует непревзойденный успех.

Байкбокс на своем месте (делая это для меня еше приятнее тем, что располагается на той же улице, где разместилась моя выставка Monumental Motion).

На этом перекрестке даже есть упреждающий зеленый сигнал для велосипедистов.

В городе уже есть много велосипедных светофоров, что является очень хорошим знаком.

Велосипедная инфраструктура есть и на новых дорожных объектах.

Но пока еще не все хорошо. В этом месте велодорожка обособлена от автотрафика правильными тумбами, но чуть дальше велосипедистам приходится останавливаться, так как автомобили беспрепятственно поворачивают направо. Нужен всего лишь один светофор, который бы заставлял автомобили остановиться — потому что иначе водители всегда смотрят налево, на поток, в который они должны влиться, а не направо, на велосипедистов, путь которых они пересекают — и проблема была бы решена.
В нескольких местах велосипедные полосы ведут к мостам, и там исчезают. Автомобили же здесь едут со скоростью 50-60 км/ч. Все велосипедисты, которых я тут видел, ехали по тротуарам. Как мы знаем, большинство велосипедистов “грешат” этим вследствие недостаточно качественной велосипедной инфраструктуры (или ее отсутствия). А вот обратный пример — медленные улицы, где скорость движения диктуют велосипедисты.

Для меня было большим удовольствием побывать в этом городе и встретить множество единомышленников. Я напомнил им, что нужно фокусироваться не только на негативных моментах и проблемных участках, но и помнить о хорошем. Любляна — город, который благодаря дальновидным планировочным решениям, выбранным сорок лет назад, сейчас на много световых лет опережает своих соседей.

Подчеркивание позитивных моментов только ускорит путь к более полноценной, более эффективной велодорожной сети. Постоянное упоминание негативных примеров в дискуссии со специалистами по градопланированию и политиками звучит всего лишь раздражающе и только.

Городу еще многого нужно добиться. Но подъем на следующий уровень — при попутном ветре — не должен представлять трудностей. Уже сейчас в Любляне я вижу множество положительных знаков — родители, едущие вместе с детьми, и дети на велосипедах, едущие куда-то сами по себе, улицы с успокоенным трафиком, и множество людей, просто пользующихся велосипедами — так, как они это это делали всегда: