Що таке “покілометрова оплата“? На перший погляд це означає, що пасажир платитиме стільки, скільки проїхав. Теж варіант, але надто складно, та й не ті у нас відстані. Ми говоримо про те, що місто повинно брати транспорт “на прокат“. І платити його власнику за проїхану відстань. Схоже на таксі, чи не так? Дуже правильна аналогія. Отож ще раз:
місто бере в оренду транспорт і платить його власникам за проїхані кілометри (проводить конкурс на маршрути, переможці отримують маршрути, місто розраховується за вагонокілометри подолані автобусами)
місто складає графіки руху
місто (засобами якогось підприємства) збирає плату за проїзд – всі гроші сплачені пасажирами за квитки/е-квитки спочатку йдуть на єдиний рахунок
місто стежить за дотриманням графіку й маршурту за допомогою GPS
А що ж пасажири? Як бути їм? Адже це так просто – дати 3…4 грн водію і піти собі в салон. Пасажирам доведеться купувати квитки. Або поповняти свій особистий електронний квиток в найближчому iBox’і, майже як мобільний телефон. Або мати абонемент на цілий місяць (рік?). І боятись контролерів . Ось і все. Це вирішить усі наші проблеми з транспортом.
Ми багато чуємо про небезпеку їзди на велосипеді. Тому час коротко нагадати про деякі речі, які не є небезпечними.
Їзда на велосипеді без шолома безпечна.
Їзда на велосипеді без світловідбивних жилетів безпечна.
(Навіть коли пасмурно)
Їхати на велосипеді, рятуючись від дощу під парасолькою, безпечно.
Їхати на велосипеді, коли хтось інший рятує тебе від дощу парасолькою, безпечно.
Підвезти когось на багажнику безпечно.
У будь-якому віці.
Везти на багажнику новенький гриль безпечно.
Підвезти когось із валізою на колесиках безпечно.
Слухати музику під час їзди велосипедом безпечно.
Слухати музику і пити каву під час їзди велосипедом безпечно.
Вигулювати собаку на велосипеді безпечно.
Навіть з рослинами з садового магазину.
Шукати пісню в плеєрі під час їзди велосипедом безпечно.
Їхати на велосипеді з дитиною на кермі безпечно.
Що може зробити їзду на велосипеді небезпечною — це фізичне оточення. Насправді всі ці знімки зроблені в місцях, де велосипедисти ізольовані від небезпеки — відділені від автомобілів.
Трамвай, як вид громадського транспорту, з’явився в Парижі в 1855 році, коли французький винахідник Альфонс Луба(людина, яка придумала трамвайну рейку з жолобом) побудував одну з перших ліній кінного трамваю. З розвитком технологій змінювалися види тяги: від кінної перейшли до парової, пневматичної, а потім і до електричної. Розквіт трамвайного руху припав на 1920-і роки. Протяжність трамвайної мережі столичного регіону Іль-де-Франс досягла 1111 км, кількість маршрутів – 122(!), а чисельність рухомого складу становила понад 3 000(!!) вагонів. Пасажирооборот мережі оцінювався в 720 млн. осіб на рік. Вивчалися можливості будівництва нових трамвайних ліній у передмістях, однак, цим планам не судилося здійснитися.
До кінця 1920-х років автомобільний рух набрав обертів, а разом з ним зріс вплив автовиробників і нафтових компаній. Трамвай почав сприйматися і підноситися громадськості, як перешкода для автомобільного руху, причина заторів і взагалі архаїчний вид транспорту порівняно з більш сучасними автобусами (які вироблялися тими ж компаніями, що і автомобілі, і заправлялися тим же бензином). Тиск з боку автомобільного лобі призвело до серії рішень, які до 1938 року поклали край існуванню однієї з найбільших трамвайних мереж свого часу. Лише окремі лінії в передмістях продовжували функціонувати до кінця 50-х років. Слід зазначити, що аналогічна ситуація в той самий час склалася і в інших країнах. Що ж до Парижа, то його приклад послужив взірцем для інших французьких міст, які слідом за столицею демонтували свої трамвайні системи. У підсумку вони постраждали навіть більше, бо не мали, на відміну від Парижа, гідної заміни трамваям у вигляді системи метрополітену.
Ще в 1971 році президент Жорж Помпіду заявляв: “Місто має пристосуватися до автомобіля!” Протягом кількох десятиліть, особливо після Другої Світової війни, автомобілізація сприймалася, як символ прогресу і процвітання, а розвиток автомобільної інфраструктури(будівництво швидкісних доріг, розширення вулиць) було одним з пріоритетних завдань міської, регіональних та національних органів влади. Однак, до середини 1980-х після декількох нафтових криз і у зв’язку із зростаючим усвідомленням негативних наслідків пристосування міст під автомобільні потреби, знову зростає інтерес до систем громадського транспорту. Швидкісні види транспорту(метро і міська залізниця) вимагають значних капіталовкладень, тому будівництво трамвайних ліній знову з’явилося на порядку денному.
Перші трамвайні лінії в регіоні Іль-де-Франс (Т1 і Т2) були побудовані в передмістях на захід і на північ від Парижа. Практично весь громадський транспорт паризького регіону функціонує під керуванням оператора RATP, тому лінії мають загальну нумерацію незалежно від конкретного муніципалітету, де вони проходять. Лінія Т3 є першою прокладена безпосередньо в Парижі і на ній я хочу зупинитися більш докладно, бо вона становить собою не тільки інноваційні транспортні рішення, а й цікавий підхід до реабілітації міського середовища.
Загальні відомості
Лінія Т3 проходить по південному сегменту так званих “бульварів маршалів” – кільцю вулиць, що проходять по периметру Парижа і названих в основному на честь маршалів Наполеона I. Ці бульвари були прокладені на місці старої військової вулиці і останньої лінії укріплень Парижа – стін Тирса, зведених в 40-і роки 19 століття і знесених після Першої Світової війни. За паризькими мірками бульвари досить широкі і добре підходять для прокладання трамвайної лінії. Варто зазначити, що при розробці проекту обговорювалося й інший варіант – реконструювати і використовувати занедбане Мале Кільце(Petite Ceinture) залізниці, побудоване в кінці 19 століття. Незважаючи на те, що цей варіант обіцяв більш високі експлуатаційні швидкості(залізниця розв’язана з вуличною мережею в різних рівнях, проходячи по естакадах і тунелях) і менші витрати на будівництво, від ідеї в підсумку відмовилися через незручне розташування платформ зупинок, проблем з доступністю для маломобільних громадян і поганий зв’язок з лініями метро та автобуса.
Ідея створення трамвайної гілки, яка зв’язує периферійні райони і передмістя Парижа, обговорювалася ще в 1920-х роках, проте, через ліквідацію трамвайного зв’язку так і не була реалізована. В кінці 1990-х автобусний маршрут PC(petite ceinture) був найбільш завантаженим у місті і заміна його на більш ефективну трамвайну лінію була логічним рішенням. Будівництво почалося, після довгих обговорень, в середині 2003 року і було завершене у вересні 2006. Експлуатація почалася 16 грудня 2006 року.
Протяжність лінії Т3 становить 7,9 км. Середня відстань між станціями – 500 метрів(всього 17 станцій). На ній працює 21 вагон Citadis 402, виробництва французького концерну Alstom. Трамвай становить собою 7-секційний зчленований поїзд з повністю низькою підлогою, місткістю 304 пасажира. Середня швидкість руху трамваїв становить на даний момент 17-18 км/год, що дещо менше проектної швидкості – 20 км/год. Всю лінію поїзд долає за 26-27 хвилин. 10 з 17 зупинок є пересадковими – можна пересісти на метро, електричку, автобус або лінію трамвая Т2.
Трамваї перевозять 110 тисяч пасажирів щодня, що на 10 тисяч більше, ніж очікувалося при проектуванні. Максимальна провізна здатність автобусної лінії PC1, яку замінив трамвай, становила 50 тисяч пасажирів на день.
Рухомий склад
Трамвай Citadis це 43-метровий зчленований поїзд, який складається з 7 секцій. Кабіни водія знаходяться в обох кінцях поїзда, що дозволяє обійтися без розворотних кілець – водій просто переходить в іншу кабіну і трамвай може їхати у зворотний бік. Інтер’єр це єдиний простір, що забезпечує рівномірний розподіл пасажирів по салону. Трамваї Citadis є повністю низькопідлоговими, що забезпечує легкість посадки і виходу, а також доступність цього виду транспорту для інвалідів та людей з обмеженою рухливістю. Салон досить просторий і світлий. Тішать потрійні поручні, дуже виручає в години пік і спеціальні сидіння, до яких можна притулитися, якщо їдеш стоячи.
У трамваях немає кондукторів. Жителі паризького регіону, як правило, мають електронний проїзний на всі види транспорту(Navigo), а в трамваї встановлені валідатори. Також є і компостери для разових квитків. Самі ж квитки можна придбати в автоматах на станціях.
Зупинки
У порівнянні з тими зупинками і платформами, які є в Єкатеринбурзі, трамвайні зупинки в Парижі можна без перебільшення вважати розкішними. Вони широкі(4 метри), що дозволяє людям без проблем розходитися і чекати на трамвай не в тісняві, а в цілком гідних умовах(за винятком хіба щопікових годин, коли на зупинках буває людно). Платформи підняті до рівня підлоги трамвая, щоб забезпечити посадку в одному рівні. Для полегшення доступу входи на платформу з вулиці виконані у вигляді пологих пандусів. Зупинки добре захищені від автотранспорту: гранітним бар’єром, що забезпечує фізичний захист, і скляними екранами, що захищають від бризок, пилу і затримують частину шуму. Краї платформ позначені тактильною смугою для слабозорих, як у метро.
Обладнання зупинок складається з безлічі елементів: це і місця для сидіння, і навіси, і автомати з продажу квитків, урни і т.д. У дизайн багатьох платформ інтегровані дерева, які, коли підростуть, будуть давати додаткову тінь і пом’якшувати зовнішній вигляд вулиць. Окремо варто відзначити дизайн навісів, що захищають пасажирів від дощу. Ці витончені конструкції добре виглядають і вдень, але справжня їхня краса відкривається після настання темряви. Підсвічування сегментів навісів постійно змінює свій колір, утворюючи химерні композиції: від нейтральних до вельми екстравагантних. Увечері трамваї ходять рідше і зупинки що змінюють колір скрашують очікування.
Пріоритет руху
Нова трамвайна лінія перетинається в одному рівні з безліччю перпендикулярних вулиць, багато з яких є південними воротами Парижа для автомобільного транспорту. У середньому трамвайні колії перетинають проїжджу частину кожні 220 метрів. У таких умовах було надзвичайно важливо забезпечити стійкий рух трамваїв, незалежно від автомобільного трафіку. Це завдання було вирішено через установку додаткових світлофорів на перехрестях, які обмежують рух автомобілів через трамвайні колії щоразу, коли до перехрестя наближається трамвай. Найбільш жваві перехрестя знаходяться під відеоспостереженням, що дозволяє при необхідності вручну керувати світлофорами, щоб прибрати з шляхів машини, які блокують рух трамвая. Також в години пік на деяких перехрестях можна бачити регулювальників, які керують рухом, щоб машини не скупчувалися на трамвайних шляхах.
Одним з важливих завдань при будівництві нової трамвайної лінії була реабілітація міського середовища на шляху її проходження. До 2003 року південний сегмент «бульварів маршалів» представляв собою ланцюг магістральних вулиць, в деяких місцях до 6-8 смуг завширшки. Ці вулиці перебували в повному розпорядженні автомобільного транспорту, з усіма відповідними наслідками у вигляді вихлопів, шуму, незручних переходів і т.п. Будівництво трамвайної лінії звузило проїжджу частину бульварів як мінімум на 2 смуги, а в деяких місцях і більше. Автомобільний тунель, що забезпечував безперервний рух під перехрестям в районі Porte d’Italie, був закритий і засипаний. Таким чином вдалося скоротити обсяги автомобільного трафіку на вулицях, зменшивши простір, який трафік фізично може зайняти. За даними мерії Парижа, через 4 роки після введення лінії Т3 в експлуатацію обсяг автомобільного трафіку зменшився на 50%. Це в свою чергу дозволило створити більш комфортні умови для пішоходів та велосипедистів. Знизився рівень шуму, а більш вузька проїжджа частина змушує водіїв їхати повільніше і уважніше, що підвищує рівень безпеки(кількість ДТП зменшилася на 40%).
Роботи з прокладання трамвайної лінії повністю змінили вулиці, по яких вона пройшла. Були реконструйовані тротуари, прокладені велодоріжки, встановлені нові вуличні меблі. Висаджені сотні нових дерев, а самі трамвайні колії проходять по широкій зеленій стрічці газону. Газон поливається автоматичною системою, яка регулює використання води в залежності від погодних умов.
Кількість пішоходів яка збільшилася добре вплинула на магазини та кафе, і багато підприємців відзначають позитивний економічний ефект присутності трамвайної лінії для своїх підприємств.
Продовження лінії
На будівництві південного сегменту трамвайної лінії мерія Парижа і оператор RATP вирішили не зупинятися. В даний момент щосили йдуть роботи з продовження маршруту вздовж східного кордону міста на північ до Porte de la Chapelle. Принципи ті ж: створення зручного транспортного зв’язку між периферійними районами і периферійними станціями метро, забезпечення пріоритету трамваїв, зниження обсягів автомобільного руху і повне оновлення благоустрою.
Примітний момент: в процесі будівництва буде ліквідовано досить багато автомобільної інфраструктури. Вже знесений один шляхопровід і буде закрито ще декілька тунелів, що забезпечують проїзд під перехрестями. Це показує, що в Парижі автомобільний рух не сприймається як «священна корова», і там не вважають, що один раз впустивши велику кількість машин на вулиці, вже не можна вигнати їх звідти. При цьому машини не виганяють повністю, що було б проблематично, але дуже сильно обмежуються і ставлять в жорсткі рамки.
Детально ознайомитися з проектом продовження лінії Т3 можна на спеціальному сайті. Там все французькою, але картинки можна зрозуміти і без мови.
Післямова
Цілком ймовірно, читаючи цей пост, ви подумали щось на кшталт: «Ну, це все дуже дорого коштує, всі ці космічні технології. У нас такого точно не буде!» Однак, цікавий момент: будівництво 7,9 – кілометрової лінії Т3 обійшлося в 311 млн. євро разом з покупкою рухомого складу. Тобто близько 40 млн. євро за 1 км. Нещодавно була озвучена приблизна вартість будівництва другої лінії метрополітену в Єкатеринбурзі – 81 млрд. рублів або близько 200 млн. євро за 1 км. Виходить, що будівництво трамвайної лінії за останнім словом техніки з повною якісної реконструкцією вулиць коштує вп’ятеро дешевше ніж будівництво лінії метрополітену. Не буду в цьому пості робити ніяких висновків з цього факту, – просто пропоную над цим замислитися.
І наостанок пропоную подивитися на паризькі трамваї в русі:
. Ось і все. Це вирішить усі наші проблеми з транспортом.
