Перевод одной замечательной статьи из блога Copenhagenize.

Я много говорю о Любляне. В своих интервью и выступлениях по всему миру я особенно подчеркиваю простые шаги, которые кардинально увеличили количество велосипедистов в столице Словении. Это фантастическая история, которая должна послужить источником вдохновения и для других городов, развивающих велосипедное движение. Сейчас я вам её расскажу.

Один из самых простых способов превратить города в место, дружелюбное для велосипедистов — это просто использовать лучшие практики из городов, в которых уже всё изобретено. Велосипедные дорожки существуют уже больше столетия, и города, которые сейчас находятся в топе велосипедизированного мира, потратили годы на улучшение их дизайна — ошибаясь и исправляя свои ошибки.

Недавно Любляна была выбрана Зеленой столицей Европы – 2016. Подходящий повод, чтобы ознакомиться с потрясающими изменениями, происходящими в городе, который стремится стать лучшим местом для жизни. В стране с одним из самых больших в Европе уровнем владения автомобилями, Любляна старается ограничить автомобильный трафик в центре города, уделяя внимание вместо частных автомобилей улучшению общественного транспорта, созданию велодорожек и пешеходных улиц.

Сейчас Любляна — превосходный велосипедный город. Модальная транспортная доля велосипеда в городе, как я слышал, составляет 10%, что весьма солидно.

Одна из наиболее раздражающих вещей, которую я постоянно слышу в своей работе — “Это не Копенгаген и не Амстердам… в нашем городе нельзя так сделать. Наши улицы слишком отличаются от ваших, они очень узкие/широкие и т.п.”. Бла-бла-бла.

Города — это просто место, где живет много людей. Мы живем так уже семь тысяч лет. Города — органичные создания, способные адаптироваться к переменам. Проблема состоит в том, что некоторые люди не могут этого понять и считают города какой-то незыблемой конструкцией, которую невозможно изменить.

Я уже говорил о том, как мы должны проектировать наши улицы, не полагаясь исключительно на транспортную науку, которая зачастую приводит к неверным результатам, если действует только по своему усмотрению.

История Любляны — пример простого человеческого стремления к переменам, готовности спокойно принять те иностранные идеи и решения, которые могут быть просто заимствованы и привнесены в городское пространство как есть.

В последний мой визит в Любляну я был на велопрогулке по городу вместе с велосипедным чиновником. Помня про 10% модальной доли, я знал, что увижу весьма хорошую велосипедную инфраструктуру. Наша знакомство с велоинфраструктурой началось в центре города, с примера, который был… весьма… интересным.

Это классический пример того, что происходит, когда кто-то считает велосипеды всего лишь источником беспокойства. Дорожный инженер, которому было поручено выделить место для движения на велосипеде, но который никогда не делал ничего подобного, и более того — не имеет желания разбираться в этом. Такая “инфраструктура” не обнаруживает признаков ни логики, ни проектирования, ни даже простого житейского опыта и способности оценивать опасность.

Затем мы отправились в сторону пригородов, к “проблемному перекрестку”, которому требовалась небольшая копенгагенизация. И на пути туда я взглянул вниз, и увидел кое-что очень замечательное.

Я поровнялся с Янецом, велосипедным чиновником, и спросил его, что это, чёрт побери, за дорожка, по которой мы ехали. Она выглядела очень похоже на типичную копенгагенскую велодорожку.

И он ответил, что так оно и есть. И рассказал потрясающую историю.

В 60-70-ых годах уже прошлого века группа люблянских специалистов по градопланированию побывала в Копенгагене, где они изучали велосипедную инфраструктуру. Это было на самом пике холодной войны, хотя в Словении (тогда это была часть Югославии) “железный занавес” был скорее похож на бисерную штору, но тем не менее… Они изучили инфраструктуру, отправились домой и просто построили то же самое. Скопировать — вставить. Ctrl+C — Ctrl+V. Они построили 45 километров этих обособленных велосипедных дорожек, и это и было тем моментом, с которого начался путь Любляны к велосипедному городу. С 2% до 10% всего за пару лет.

У меня не укладывается в голове, почему инженеры и планировщки в других городах и странах не делают то же самое. Копируйте лучшие практики из Дании или Нидерландов. Экономьте время, экономьте деньги. Экономьте на исправлении своих ошибок. Поразительно, но в других городах по-прежнему размещают велосипедные полосы СЛЕВА от припаркованных автомобилей, а не рядом с бордюром. По-прежнему делают двухсторонние велодорожки на городских улицах с частыми перекрестками.

Вот обычные люблянцы едут домой по обычной велосипедной дорожке ранним вечером. Стоит только на миг зажмуриться, и вот вы уже едете по такой же велодорожке вдоль шоссе, ведущем из Копенгагена.

Поразительно. Но с тех пор несколько велодорожек было убрано. Это нарушило связность велодорожной сести, и город стал испытывать трудности. На протяжении нескольких лет после обретения Словенией независомсти Любляна была на уровне 10%. Однако в стране очень велик уровень владения автомобилями, он даже выше, чем в Германии. В последние десятилетия градостроители стали противопоставлять автомобили велосипедам.

Но что за наследство. Велосипедные дорожки, существующие в городе с начала 70-ых годов. Нужно всего лишь немного дальновидности и энтузиазма, и уже сложившаяся в городе велосипедная культура может легко привести к 15-20%. Если будут приняты правильные решения.

Новая программа общественного велопроката запущена в 2011 году и демонстрирует непревзойденный успех.

Байкбокс на своем месте (делая это для меня еше приятнее тем, что располагается на той же улице, где разместилась моя выставка Monumental Motion).

На этом перекрестке даже есть упреждающий зеленый сигнал для велосипедистов.

В городе уже есть много велосипедных светофоров, что является очень хорошим знаком.

 

Велосипедная инфраструктура есть и на новых дорожных объектах.

Но пока еще не все хорошо. В этом месте велодорожка обособлена от автотрафика правильными тумбами, но чуть дальше велосипедистам приходится останавливаться, так как автомобили беспрепятственно поворачивают направо. Нужен всего лишь один светофор, который бы заставлял автомобили остановиться — потому что иначе водители всегда смотрят налево, на поток, в который они должны влиться, а не направо, на велосипедистов, путь которых они пересекают — и проблема была бы решена.
В нескольких местах велосипедные полосы ведут к мостам, и там исчезают. Автомобили же здесь едут со скоростью 50-60 км/ч. Все велосипедисты, которых я тут видел, ехали по тротуарам. Как мы знаем, большинство велосипедистов “грешат” этим вследствие недостаточно качественной велосипедной инфраструктуры (или ее отсутствия). А вот обратный пример — медленные улицы, где скорость движения диктуют велосипедисты.

Для меня было большим удовольствием побывать в этом городе и встретить множество единомышленников. Я напомнил им, что нужно фокусироваться не только на негативных моментах и проблемных участках, но и помнить о хорошем. Любляна — город, который благодаря дальновидным планировочным решениям, выбранным сорок лет назад, сейчас на много световых лет опережает своих соседей.

Подчеркивание позитивных моментов только ускорит путь к более полноценной, более эффективной велодорожной сети. Постоянное упоминание негативных примеров в дискуссии со специалистами по градопланированию и политиками звучит всего лишь раздражающе и только.

Городу еще многого нужно добиться. Но подъем на следующий уровень — при попутном ветре — не должен представлять трудностей. Уже сейчас в Любляне я вижу множество положительных знаков — родители, едущие вместе с детьми, и дети на велосипедах, едущие куда-то сами по себе, улицы с успокоенным трафиком, и множество людей, просто пользующихся велосипедами — так, как они это это делали всегда:

 
 

Любляну ждет светлое будущее.

 

 

http://alex-maisky.livejournal.com/22185.html