Архів позначки: велоінфраструктура

Сталий розвиток

Транспорт в Польщі (блог)

Залишити коментар

 http://demyandanylyuk.com/2015/03/23/transport-in-poland/

транспорт_в_польщі

Сьогодні поговоримо про транспорт в сусідній слов’янській країні. Транспорт в сучасному житті людини відіграє важливу роль.

Фактично наш щоденний побут без транспорту неможливо уявити. Особливо якщо говорити про міста. Щодня люди кудись прямують і їх треба швидко і зручно туди доставити. Метро, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі – все це везе сотні тисяч(чи десятки тисяч) осіб з точки в точку.

Подяка за обробку фото Orikzz

На жаль, транспорт в Україні це сумна тема довкола якої частенько виникають серйозні баталії.

Навіть не знаю як тут далі продовжити… що почати перелічувати і згадувати… відсутність транспорту ввечері чи на вихідних… образи пасажирів чи бруд в салоні… перегони і аварії чи ще щось традиційне для наших пострадянських просторів.

Електротранспорт в наших містах в занепаді, автобуси порізали в лихі 90-ті, щороку закопуються (і осідають в якихсь офшорах) мільярди в 1 станцію метро за десяток років. Звісно наш «транспорт» не є найгіршим, бо в Пакистані, Бангладеш, Конго чи Еквадорі з цим ще гірше, але сумно стає від того, що вже більшість країн-сусідок на Захід і Південь від України мають значно кращий громадський транспорт, а відповідно і вищу якість життя.

І як тут не згадати про маршрутки. Багато з вас вважає їх громадським транспортом. Та це не так.

Маршрутка це символ постсовка або країни третього світу.

Пригадую як у січні 2012 року за декілька днів після реформи маршрутів у Львові, невеликі групи мешканців вийшли пікетувати міську раду з вимогою (увага!): Поверніть 31-шу маршрутку!

Не будемо пригадувати що, чому і як тоді було, але найбільш сумно мені було від того, що люди вимагали повернути маршрутку, а не запровадити автобус чи тролейбусний маршрут.

Це дуже сумно 🙁 Наше суспільство, якщо можна це так назвати, настільки бідне, а від цього дурне (згадуємо приказку), що погоджується хоча б на маршрутку. Тобто люди не бачать перспектив, кращого життя.

Маршрутки, базари, кури-гриль, шансон, Петра і Павла, Івана, Михайла, Андрія … в цьому вся Україна.

Та повертаємося до Польщі. Слов’янська країна, яка була під впливом совка довгі роки, і яка може бути прикладом для багатьох навіть в ЄС. Більшість українців думає, що полякам все подарував ЄС і держдеп тому вони і живуть краще. Хоча останнє визнає мало хто через заздрість та інші причини 🙂

Пригадую перший свій візит у Польщу у 1997 році. Для мене транспорт був цікавий змалечку і я був шокований побаченим. Ось такі автобуси їздили тоді в Жешуві і Перемишлі:

А ось таке їздило у Львові:

Так-так, ще їздили ЛАЗи 695 і 5252, але це були пережитки радянської епохи, які доживали своє.

Вже тоді і понад 20 років в Польщі була система-попередник електронного квитка.
Фактично зараз вона пройшла оновлення і має сучасні варіанти квитків, а також ще ті паперові.
Електронний компостер, автобус за розкладом, частково низька підлога, достатня кількість рухомого складу, відсутність маршруток. Тоді я не міг в це повірити!

Впродовж наступних років ситуація з транспортом в Польщі ставала кращою, а в Україні все тільки погіршувалося.

Наступні фото зроблені в період 2012-2014 років в декількох містах Польщі.
Варто зазначити, що громадський транспорт там ще не ідеальний, але вже дуже близький до цього.
Також важливо знати, що польських містах ніколи(!) не було маршруток!
Так, там існують маршрутні перевезення, але не в місті і виглядають вони не так як у нас.

У Варшаві представлено найбільше видів громадського транспорту: метро, трамвай, автобус, міська електричка. Раніше були і тролейбуси, але в Польщі їх вважали «недостойним» виду транспорту про що тепер жалкують.

Зараз тут триває будівництво другої гілки метрополітену. Співфінансується проект Єврокомісією з спеціальних фондів вирівнювання інфраструктури у менш розвинених країнах ЄС.
Це не спонсорство і не подарунок! Це спільне фінансування. Уряд Польщі/Варшави теж вкладають в це гроші

Доволі чисто хоч це і будова. Є вся необхідна інформація на стендах.
Як бачимо ЄС дофінансовує 2,7 млрд. злотих, що приблизно ж 50% вартості проекту

Кажуть, що у Варшаві, теж після певних реформ, і залучення до цього провідних європейських транспортників, чи не найкраща мережа наземного громадського транспорту. Чи це правда не знаю, але як користувач скажу вам – дуже зручно. Навіть не знаю для чого їм метро

У всіх будівлях навколо будови є ось такі оголошення. Написано, що і як відбувається, хто фінансує, які роботи і коли проводяться, де проїзд закритий, як об’їхати, куди перенесені зупинки і які маршрути змінені…

Наявне метро молоде. Введене в експлуатацію 1-шу гілка у середині 90-х. Я навіть не буду рівняти з Києвом. Це зовсім інший рівень комфорту. Зовсім. Більшість станцій мають ліфти, які працюють!

Ескалатори вивозять аж на вулицю, реклами дуже мало і вона чітко регламентована. Стихійної торгівлі нема, деякі станції взагалі без торгових павільйонів всередині

Міський пересадковий вузол: трамвай+автобус+метро. Видно ліфти на яких туди можна спуститися, поруч ще є ескалатори

Вхід в метро. Без МАФів, розкладок, кавотаврій, стихійної торгівлі

На станції є зворотній відлік до прибуття поїзда! Ура! Хоч десь в людей працює логіка і є здоровий глузд

Зрозуміла навігація в єдиному стилі.

Вагон. Ніякої відеореклами. Вся реклама тільки у відповідних місцях. Вікна не заклеєні. Над кожними дверима схема руху. Користуватися метро тут просто приємно

ТРАМВАЇ

Трамваї є в більшості великих міст Польщі. Вони чудові. І я кажу не про нові вагони, а про всі.
Навіть старі вагони в прекрасному стані.

Донедавна Варшава експлуатувала вагони ще 60-х років випуску!!! А в нас вже порізали вагони кінця 70-80-х…

В якому українському місті ви таке побачите?

В салоні трамваю 80-х років випуску:

В цьому трамваї водій ще продає квитки, але в новіших вони є тільки в квиткових автоматах в салоні. Він мені продав квиток саме під час зупинки, хоча я постукав у віконце під час руху, але він дав зрозуміти, що продасть квиток тільки на зупинці. Квиток у водія дорожчий!

Трамвай! Це найкращий транспорт для міста

Цей трамвайчик польського виробництва

Еееххх… шо з того шо ми всі тепер Європа, як в декого тут голова така ніяка

Найновіший рухомий склад який є в Кракові: трамвай Bombardier та автобус Solaris Urbino з двигуном Euro6 – найнижчі викиди серед двигунів внутрішнього згорання.

Звісно, що в кожного міста є своя розмальовка транспорту. Якщо у Варшаві це червоно-жовтий транспорт, то у Кракові синьо-білий, а Перемишль червоно-білий

Трохи схожі кольори у Вроцлаві. Все ж кольорів менше ніж міст тому доводиться повторюватися 🙂
Це модернізовані вагони

Краків. Виділена смугу руху для трамваїв та автобусів на старій вузькій вулиці. Трамваю не заважають автомобілі, мінімізується ризик ДТП на коліях. Трамвай приїде за графіком, трамвай не стоїть у заторах. На жаль, в Україні ще досі так не роблять

Перехрестя з спеціальними світлофорами для трамваїв та автобусів

І з світлофорами для велосипедистів. Ні, це не Голландія, це Вроцлав

Стан трамвайних колій

Сьогодні мабуть кожне польське місто має ось такі «розумні» світлофори з камерами.
Вони забезпечують пріоритетний проїзд перехрестя для громадського транспорту – трамвай не стоїть на червоне, а майже завжди йому горить зелений сигнал.
Вся інформація від них надходить в центри керування рухом. В Україні такий ЦКР з’явився поки що лише у Львові

Ось як працює такий центр керування рухом у Кракові.
Це ще один спосіб зробити громадський транспорт зручним і прогнозованим

У Кракові понад 200 трамвайних зупинок мають табло із відліком до прибуття наступного трамваю. Зверніть увагу скільки через цю зупинку проходить трамвайних маршрутів 🙂
У нас це були б маршрутки і маршрутів було б втричі більше
№69 – нічний маршрут

Ось це новенькі трамваї Шкода (Skoda), які їздять у Вроцлаві

Ця вулиця не зовсім відповідає нормам по ширині проїжджої частини для авто та для трамваїв.
У міської влади був вибір: робити 2 широкі смуги + стихійне паркування на дорозі, і трамваї тягнулися б в заторі з машинами, чи зробити 4 вужчі смуги, але з пріоритетом для трамваю.
Результат бачите самі. Автомобілі стоять у заторі, а трамвай їх швидко минає

Ще одна така вулиця з виділеною смугою для громадського транспорту

Вроцлав

Варшава

Зручна посадка в один рівень з підлогою трамвая

На кінцевих зупинках на околицях міста є ось такі МАФи де водії можуть зайти випити чаю, сходити у вбиральню

Нові трамвайні лінії у Польщі будують за найсучаснішими технологіями. Це так зване zielone torowisko – зелена колія. Вона максимально екологічна, вона естетична і тут досягнули найвищого рівня поглинання шуму. Коли їде трамвай ви чуєте хіба як пантограф(роги трамвая) шкребе по дроту. Ніякого гуркоту від коліс і вібрації.
На жаль, як ви вже здогадуєтеся в нас до такого не доросли, хоча технологія зовсім не складна

Краків, Польща. Близько 400км від Львова

До речі, пасажири відчиняють двері самотужки. Після повної зупинки трамвая/автобуса спрацьовує розблокування дверей. А при старті двері блокуються. Пасажир повинен просто натиснути відповідну кнопку і двері відчиняться. Не плутайте з кнопкою «Сигнал до водія»!
Тобто польські водії мають мінімум роботи – просто їхати. Вони не продають квитки(дуже рідкісні випадки), вони не відчиняють і не зачиняють двері, не базарять по телефону, не курять, не матюкають пасажирів, не рахують готівку і не збирають її, не заправляють автобус і не миють його. Для останнього є інші працівники депо/автопарку

Корисно це влітку і взимку – в салон мінімально потрапляє гаряче повітря, і мінімально виходить тепле повітря. Особливо коли трамвай/автобус стоїть 5-10хв. на кінцевій з відкритими дверима і холод з снігом чи гаряче повітря потрапляє через усі двері. Брррр. А так, захотіли зайти – натиснули кнопку – відкрилися потрібні двері – за декілька секунд самі зачинилися

В салоні вагону Pesa

Всередині найновіших трамваїв та автобусів є ось такі табло, які показують перелік усіх зупинок і зворотній відлік до кожної наступної

Реклама на трамваях трапляється, але вона охайна, і … точних даних не маю, але в рекламі не більше 40% вагонів. На око.
Тут розмістили соціальну рекламу про безпеку руху. Станеш на шляху трамваю – смерть тобі!

АВТОБУСИ

До 2020 року у всіх містах Польщі рухомий склад автобусів має бути тільки низькопідлоговий.
У Кракові цього досягли вже у цьому році

Ось також видно квитковий автомат(праворуч великий жовтий) в якому ви можете придбати квитки. В цьому автобусі водій квитків не продає. А якщо продає, то їхня вартість буде дорожчою і там тільки 1 вид квитків.
Мабуть читач який не знає, задумався: як це один вид квитків? А скільки ж їх має бути?
Про це напишу далі

У більшості(понад 90%) рухомого складу є електронне табло на якому навіть в сонячний день чітко видно маршрут і номер. Вказують тут лише 1 напрямок руху до якого зараз прямує автобус/трамвай. На кінцевій напис змінюється на іншу кінцеву

На табло цього автобуса крім напрямку руху, зазначено ще й те, що маршрут змінено.
Зазвичай це пишуть коли автобус чи трамвай їдуть в об’їзд у зв’язку з ремонтами вулиць

А на цьому пише ще й через скільки хвилин цей автобус відправиться. Жир! 🙂

Зацініть як близько до тротуару під’їхав цей автобус

Гібридний автобус Solaris: має звичайний двигун + електромотор.
В останній рік в польських містах почали з’являтися ще й повністю електричні автобуси

Перший автобус від’їхав, а за ним чемно під’їжджає наступний, бо місця для двох на зупинці нема.
Посадка/висадка пасажирів тільки в межах зупинки. А тепер згадайте як це відбувається у нас…

Спеціальний маршрут на час ремонту вулиці

Смуга руху для автобусів і таксі. Також дозволений правий поворот для інших видів транспорту, але пропустивши вперед автобус

Автобусні смуги руху

Місто Жешув (або Ряшів). Населення приблизно як в Тернополі. Тут теж нема маршруток

Це новенькі автобуси Mercedes Citaro CNG – означає, що їздять на стисненому газі

Новий(2014) автобус Mercedes Conecto G (гармошка) у Кракові. Їх закупила приватна компанія-перевізник. Хоча ви б цього і не знали якби я не написав. 🙂 Відрізнити рухомий склад одного перевізника від іншого неможливо, бо місто ставить вимогу однакового фарбування кузова. Про це я писав вище.
Загалом в польських містах приватних перевізників на міських маршрутах мало.
Їхній хліб приміські та міжміські перевезення

Відео про інші нові автобуси в Кракові

В кабіні водія нема зайвих предметів. Ніяких файликів, картонок, амулетів, ікон, забавок і т.п.

У трамваях теж саме. Нема ніяких шторок, календарів, CD-шок, кришечок від пива, голих баб і т.п.

В маленькому(65 000 мешканців) прикордонному Перемишлі(100км від Львова) теж нема маршруток

І електротранспорту тут, на жаль, нема. Їздять тільки автобуси

Існують і ось такі автобусики. Їздять вони в межах великих районів міст. Це якби у Львові існував маршрут який би їздив тільки по Сихову. Маршрут у них доволі короткий до 4км в один бік.
Їхня функція підвезти людей до метро/трамваю/автобуса

Зупинка приватних перевізників = маршруток

А ось це польські маршрутки. Їздять на приміських маршрутах де невеликий пасажиропотік. Переважно їздять у якісь туристичні місцини, села. Там можна їздити тільки сидячи, в кожного крісла є ремінь безпеки. В багатьох маршрутках є кондиціонер. Зупинка на вимогу як і у нас, але зупиняються вони лише на зупинках, а не будь-де. Діють в них окремі квитки-чеки. Контролерів нема, бо водій сам всім продає квитки.

Хоча існують й ось такі приміські автобуси. Але вони обслуговують більші пасажиропотоки і міста (наприклад Львів-Дрогобич або Київ-Славутич)

НА ЗУПИНЦІ

Зупинка біля центрального вокзалу. З цього боку автобуси, з іншого трамваї. До будівлі вокзалу всього 15м – ви одразу потрапляєте на цю зупинку. Ніяких кіосків, торгівлі, таксистів-бамбіл чи інших бариг

Нова варшавська зупинка

Найпростіші зупинки. Не нові

Пасажири під захистом на зупинці. Зупинка відповідного розміру, бо тут великий пасажиропотік.
У нас встановлюють один куций павільйон в який заледве вміщається 10 осіб. Це якщо його встановлюють

У павільйоні є детальний розклад по кожному маршруту, перелік зупинок, якими вулицями їде, куди дзвонити за потреби

Інформація про зміни маршрутів та про введення тимчасових маршрутів

Детальні розклади та інша корисна інформація. Якщо розклад надруковано на жовтому папері це означає, що автобус чи трамвай їде за зміненим маршрутом у зв’язку з ремонтами.
До речі, в Кракові (і в більшості міст де є понад 1 вид транспорту) діє градаційна система нумерації. Трамваї мають номери від 1 до 99. При цьому швидкісні лінії це номери від 70-го, нічні від 60 до 69. Автобуси від 100 до 900. Вони поділяються на звичайні, експреси, додаткові, тимчасові, приміські лінії і т.п. Все дуже кльово і легко запам’ятати

Чому в них транспорт виглядає їздить добре?

Все дуже просто. Місто виступає замовником перевезень. Визначає пасажиропотоки, формує маршрути, проводить тендери, … і платить за виконану транспортну роботу! Тобто за кількість кілометрів, яку проїхав кожен автобус/трамвай. В це входить також усі супутні витрати. Зарплата, пальне, обслуговування, і т.д.

Собівартість 1км у Кракові становить понад 8 злотих. Квиток коштує третину від цієї суми.
Тобто пасажири сплачують лише частину вартості послуги. Решту коштів доплачує місто. Ця сума не завжди повна. Можуть надати трохи менше ніж мало бути. У 2012 році Краків отримав з продажу квитків та проїзних тривалої дії 236,7 mln zł, що покриває 60% витрат.

Загальні витрати на транспорт склали 417 mln zł.
У 2015 бюджет Кракова становить 3,534 mld zł, 11,8% – витрати на громадський транспорт. В статті про доходи зазначається, що найбільше податків в міський бюджет надходить від податку на нерухомість, на другому місці продаж квитків і проїзних, на третьому місці прибутковий податок з громадян.

А що у нас?

Місто теж замовник послуг, але не платить нікому за виконану транспортну роботу. Звісно не можна звинувачувати лише владу міста у цьому. В нашій країні дуже хренова економіка і найтупіша система розподілу податків – фактично всі зароблені містом гроші(80+ %) ідуть в центральний київський котел. Повертається звідти до міст дуже мало коштів.

Також міські пасажирські перевезення у 90-х перетворилися на бізнес. Маршрутки.

А який бізнес буде працювати собі у збиток? Відповідно маршруток нема ввечері, бо їх вже не напакуєш так як впродовж дня. А це менше грошей = збитки. А в нас держава соціальних подачок = вагон безоплатних пасажирів. Центральна влада вже 20 з гаком років не може вирішити цю проблему – зменшити кількість пасажирів, які не платять за проїзд.

Держава ці кошти(за перевезення безоплатних пасажирів) не відшкодовує приватним перевізникам. Крім того в нашому громадському транспорті нема сучасної системи обліку пасажирів – Е-квитка. Це так коротко…

КВИТКИ

Їх можна придбати навіть через телефон – SMS або через мобільний інтернет

Можна відсканувати QR-код в салоні і таким чином придбати. На жаль, в цих двох випадках вибір квитків/тарифів обмежений

Важливо знати: в польських містах діє однаковий принцип оплати поїздки.
Найперше – квитки та проїзні тривалого періоду діють на всі міські види транспорту.
Відповідно у всіх цих видах транспорту єдиний тариф.

Мешканці, які постійно користуються громадським транспортом, не купують квитки щодня як це робити ви. Ні, вони не зайці, в них є Е-квитки – проїзні тривалої дії (місяць, два, квартал, пів року, рік).

Наприклад у Кракові цей Е-Квиток називається Krakowska Karta Miejska – KKM.
Ви просто поповнюєте її на певну суму і їздите допоки кошти не вичерпаються. Фактично як рахунок на мобільному телефоні. Понад 300 000 краків’ян мають цю картку.

Крім того там ще й тариф дешевший. Якщо разовий квиток коштує 3,40 злотих, то з карткою це буде коштувати 2,80 (суми приблизні). По суті вам надається знижка і цим вас заохочують користуватися ГТ і карткою. І ви ще й маєте безлімітну(або лімітовану, залежно від обраного вами тарифу) кількість пересадок між усіма видами міського транспорту!!!

І така система діє в Польщі ще з 70-х років! Уявіть собі!

Звісно ККМ з’явилася нещодавно, але до її появи люди купували «картонні» карточки, які працювали за таким самим принципом.
Звісно є ще й гнучка тарифна система: одноразові квитки, добові квитки, 48, 72, 96 годин, тижневі, групові, сімейні. Студенти та пенсіонери до 70-ти років платять пільговий тариф – 50% вартості.

Безкоштовний проїзд мають, здається, 12 чи 16 категорій громадян. Загалом у всьому ЄС дуже схожа ситуація з тарифною системою і квитками.

В Україні це 36+ категорій і всі пенсіонери. Безкоштовно. Не дивно чому у нас такий транспорт.

Новий автомат поповнення ККМ та продажу квитків

Виглядають квитки ось так. Зроблені з твердого паперу із захисною смужкою

А картки пластикові

Вартість проїзду не є дорогою!

Не треба перераховувати у гривнях.

Наприклад у Кракові з ККМ місяць поїздок в межах міста на всіх маршрутах, з безлімітною кількістю пересадок у всі дні тижня обійдеться(https://ebilet.kkm.krakow.pl/ebilet/KKM/Cennik) у 89zl. При зарплаті, скажімо 1700zl

У Львові ж чи деінде в Україні неможливо їздити усіма видами транспорту з єдиним проїзним/карткою, і мати при цьому безлімітну кількість пересадок.

Якщо у вас зарплата 1700грн., то ви витратите мінімум 120грн. роблячи тільки 2 пересадки(загалом 4 поїздки: 2 вдень+2 ввечері).

Отже, якщо взяти 1 до 1, то українці витрачають на транспорт більше. При цьому нема системи знижок і пересадок, а сам транспорт дуже убогий і абсолютно не прогнозований за винятком метро в двох містах.

Пасажирам нагадують про валідацію квитків. У нас це називається: передайте на компостер.
Наслідки для тих, хто не завалідує квиток одразу після посадки – штраф.
Якщо «заєць» не оплатить штраф у встановлений термін його занесуть у спеціальний реєстр і чекає:
відмова у наданні кредиту, відмова у покупці чогось в кредит, відключення телефону та інтернету та інше

Квиткомат(білий). У водія цього автобуса квиток вже не придбаєш. Не змогли придбати квиток – це ваші проблеми. Контролери не будуть нічого слухати

Над тими дверима де розташований квиткомат ззовні є велика наліпка, яка сповіщає про це пасажирів

Ось так виглядають нові валідатори. Паперові квитки запихаються у дірку і на них з’являється(термодрук) дата, час, номер маршруту, номер вагону. Для власників ККМ потрібно просто приставити картку або гаманець з карткою до валідатора за принципом PayPass

ВЕЛОСИПЕД

Це теж транспорт

Їздять тут молоді, старші, і значно більше ніж в нас

В польських містах вже сотні кілометрів велодоріжок і велосмуг. У Львові наразі 40км

Громадський велопрокат існує в понад 10 містах Польщі. Найбільший і один з кращих в ЄС – у Варшаві. Черга за велосипедами у столиці

Велопрокат у Кракові. Наразі Краків займає 6 місце серед польських міст за рівнем використання. Та вже у 2015 році вони поставили собі за мету бути другими після Варшави.

Важливо знати, що такі велопрокати розраховані саме на мешканців міст, а не на туристів!

Щоб взяти на прокат велосипед туристу доведеться добре попітніти. В принципі як і пересічному мешканцю, якщо він попередньо не зареєструвався і не отримав право користування. Це зроблено з метою унеможливлення крадіжок. Якщо велосипед не повернеться на якусь станцію прокату компанія буде точно знати, який це велосипед і яка особа його орендувала. Відповідно буде до кого висунути претензії / звинувачення. Переважно просто стягується з рахунку цієї особи вартість велосипеда у випадку крадіжки

Є велопрокат і у Вроцлаві

Зручність для велосипедистів на перехресті

Перехрестя з велосипедним рухом у Вроцлаві. Українські постсовкові проектанти ніколи так не зроблять. Для них велосипед – це тільки в парку на вихідних покататися

В наших ПДР досі нема спеціальних знаків для велосипедного руху 🙁

Поляки їздять велосипедами на роботу, а українці?

ТАКСІ

Всі різні. Переважно не тоновані вікна. Завжди чисті. Не накурено.
На вікні всіх машин є ось така інформація

Лічильники також є у всіх машинах. Завжди на видному місці

А також інформація про водія який вас обслуговує

ПАРКУВАННЯ

Оплата за паркування проводиться тільки через паркомат! Ніяких паркувальників людей там нема.

За порушення правил паркування, а також за несплату за паркування вас обов’язково оштрафують.

Це ще й чудове наповнення бюджету. В Польщі, як і по всьому ЄС, штрафуванням водіїв не займається ДАІ чи поліцаї, а ось такі працівники спеціального управління міської ради. Вони ходять, дивляться чи є чек під лобовим склом, чи не порушив водії вимоги знаків, чи не перестояв дозволений час паркування. Знайшли порушника – сфотографували. Ніякого контакту з водієм. Йому чи їй просто прийде лист поштою з фото порушення і вимогою оплатити штраф.

В певних випадках працюють ще й евакуатори, але не часто.

Нагадаю, що в Україні це заборонено. Заборонена фото і відеофіксація порушення ПДР, заборонена евакуація(крім деяких випадків і то це переміщення, а не евакуація).

Протокол порушення може і мусить(абсурд) скласти тільки працівник ДАІ, і тільки за присутності водія… словом країна в якій можна порушувати практично все і нічого вам за це не буде.

До слова, навіть у Росії дозволено штрафування за фото і відео матеріалами, а також евакуація. А у нас заборонено.
Працівник муніципальної служби в Кракові:

Талон на паркування завжди має лежати догори текстом під лобовим склом

Є ось такі стоянки KISS + RIDE – Цілуй та їдь. Дозволено стояти до 5 або 15хв залежно від місця

Як ви зрозуміли громадський транспорт у нас… жахливий. Якщо це можна назвати транспортом.

Змінити ситуацію на краще можливо, але для цього потрібні зміни у законодавстві України. Зокрема Про міський електричний транспорт(трамваї, тролейбуси), Про автомобільний транспорт(автобуси), постанови КМУ, державні будівельні норми, інші дотичні закони і підзаконні акти.

Потрібно також зменшити кількість категорій громадян, які користуються безкоштовним проїздом. Навіть в Росії їх менше ніж в нас. Пенсіонери повинні платити 50% вартості проїзду. Безкоштовний сир у мишоловці.

Самотужки міста ніколи не зможуть змінити ситуацію з громадським транспортом.

Ось тут трохи більше про це написано: http://ekvytok.lviv.ua/some-calculations-of-cost/

А ось тут написано, які зміни потрібні: http://ekvytok.lviv.ua/appeal-to-city-carriers/
Цей приклад зі Львова, але підійде для більшості міст.

Цікаво як організовані перевезення у Вроцлаві і фінансова складова в бюджеті:
http://ekvytok.lviv.ua/transport-in-wroclaw/

Якщо вам цікаво дізнатися про фінансову складову міських пасажирських перевезень у німців клацайте це посилання:http://ekvytok.lviv.ua/how-it-works-in-leipzig/

Як запровадили електронний квиток у Латвії: http://ekvytok.lviv.ua/e-ticket-in-riga-latvia/

ПРОХАННЯ: якщо у вас в друзях(ВК, facebook, Google+) є народні депутати, міністри, мери міст надішліть їм посилання на цей допис!
Поширення цього допису у соціальних мережах вітається! Максимальний репост 🙂

ВИ МОЖЕТЕ КОМЕНТУВАТИ ЦЕЙ ДОПИС ТУТ ОБРАВШИ ВАШ ПРОФІЛЬ У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ (facebook, Google+ та інші)

Сталий розвиток

УЛИЦА, ЗЕЛЁНАЯ ДУШОЙ

Залишити коментар

nachaloin_09

Вокруг городских коммуникационных пространств, в первую очередь – улиц, традиционно возникает немало проблем. Даже при самом беглом опросе горожан в числе основных, скорее всего, прозвучат претензии к качеству асфальта на проезжей части, жалобы на необустроенность тротуаров и небезопасность переходов, вспомнят о проблемах со стоянками и, конечно, не забудут о проблемах с уборкой снега в зимний период.

Мало для кого улица будет отнесена к одной из актуальных областей распространения зелёных технологий. При этом сразу хочу предостеречь любителей-озеленителей, непременно стремящихся пристроить какую-нибудь цветочную композицию на улицу – этот текст не для вас.

Зелёный ресурс общественного транспорта

Подойдём к улице как к пространству с немалым ресурсом для распространения зелёных технологий. Улица может быть наполнена новым смыслом и обрести достойную роль в экосистеме города. Конечно, для этого неплохо бы правильно расставить акценты и задуматься над тем, почему улицы во многих странах мира перестали быть пространством экстрима, а превратились в гармоничную среду с человеческими приоритетами и гарантиями устойчивого развития.

Один из важнейших признаков «зелёности» городских улиц в европейских странах – паритетный баланс между общественным транспортом (чаще всего электротранспортом и транспортом, работающим на газе), велосипедным и пешеходным движением, с одной стороны, и движением автомобильного транспорта, – с другой. Новая, очевидно «зелёная» тенденция смещения акцентов в сторону дружественных природе видов передвижения утвердилась в Европе в последние 20 лет.

Зримым проявлением реального внимания городских властей и специалистов многих стран к экологии стала модернизация и гуманизация общественного транспорта. Как ни удивительно, но в Европе автомобиль перестал доминировать на улице! И как актуален такой подход для многих российских городов, задыхающихся от стремительно нарастающего числа машин и всё чаще балансирующих на грани полного транспортного коллапса!

Сам факт многократного повышения роли общественного транспорта не стал бы реальностью без изменения структуры уличного пространства. Рельсовый транспорт нового поколения обрёл полосы движения с зелёным, природным основанием. Эти вновь созданные зелёные полосы, став продолжением живой природы в городском ландшафте, способствовали тому, что на улицах не просто исчезли осадки, выпадающие в виде луж, но и прибавилась поглощающая эти осадки масса растительности, позитивно влияющая и на сокращение загазованности городских улиц.

2.Барселона. Gran Via de les Catalanas.

Воплощённый проект нового проспекта Gran Via de les Corts Catalanas в восточной части Барселоны достаточно убедительно представляет столь радикальный шаг в сторону не только изменения поперечного профиля улицы, но и наполнения её полноценной жизнью. В центральную часть проспекта вернулась основательно подзабытая тема прогулочного зелёного бульвара с высокими деревьями по сторонам и полосами велосипедного движения, а за деревьями со стороны дорог для автомобильного движения появились полосы движения трамвая.

Столь же характерную экологическую реконструкцию претерпели и новые городские магистрали в экспериментальном районе Берлина Adlershof. Здесь, по широкой, покрытой газоном разделительной полосе шириной почти 20 метров, проложены рельсы для движения трамвая. Вид самой улицы больше напоминает красивый зелёный променад с трамвайными остановками. Прессинг автомобильного движения по обеим сторонам от него – прекращён.

Эти и многие другие примеры из зарубежной практики неоднократно подтверждают то, что улицы, ещё вчера бывшие проблемными, могут пережить «зелёное» возрождение. И никакие сомнения относительно размеров дополнительных затрат на обустройство полноценных коммуникаций не смогли остановить движение европейских городов к устойчивой среде.

1.Барселона. Gran Via de les Corts Catalanas.

Конечно, учёт климатических условий необходим при выборе ассортимента растительности в структуре зелёных полос для прокладки трамвайных путей. Но ещё важнее преодолеть тяжёлую массу стереотипов в сознании людей, принимающих решения о создании полноценных дорог. Включая поспешный и опрометчивый отказ от трамвайных полос под предлогом их неудобства для езды на автомобилях.

Впрочем, не всё так плохо и в нашей стране. Движение по созданию выделенных полос для общественного транспорта уже начало доказывать определённую состоятельность. Жаль, что пока мало кто из чиновников принимает на веру проекты уличного благоустройства с использованием дополнительных природных экранов между полосами движения общественного и автомобильного транспорта.

Основной ресурс в этом подходе заключён в создании качественно новой пространственной структуры улиц с использованием природного каркаса. Зелёные экраны, которые, например, в Нанте при реконструкции проспекта Шарля де Голля были размещены вдоль полос движения общественного транспорта, смогли повлиять и на характеристики воздуха, и на параметры шума, не говоря уже о включении в зелёный контур города дополнительных масс растительности. А главное – сам общественный транспорт для человека приобрёл дополнительную психологическую комфортность, существенно потеснив в массовом сознании автомобиль.

Велосипед – это хорошо

Преодоление сомнений относительно возможности организации в городах велосипедного движения происходит неизбежно, стоит только однажды присмотреться к подобным процессам за рубежом. Зелёные приоритеты, провозглашённые там, привели к пересмотру структуры городских коммуникационных пространств, частично сократив пространства для автомобильного движения и обеспечив вместо них полосы для движения на велосипедах.

Скандинавские страны, где со снегом и низкими температурами зимой ситуация посложнее нашей, не просто не остались в стороне от этого движения, но и стабильно входят в число его лидеров, на деле подтверждая свою приверженность идеалам сохранения природы и поддержания окружающей среды на самом высоком уровне.

Скандинавские города остаются пригодными для велодвижения и в зимний период благодаря эффективной уборке снега и посыпке велодорожек каменной крошкой. Зелёная идеология организации велодвижения проявляется и в том, что полосы, предназначенные для велосипедистов, отделяются посадками высокой растительности, что, опять же, не проходит бесследно для экологии коммуникационных пространств.

Поиск пространственного ресурса для продвижения зелёных технологий не исключает и вариант, когда на смену одному виду коммуникации, устаревшему и утратившему изначальную роль, приходит другой, ориентированный в будущее. К числу подобных примеров можно уверенно отнести реализованный вдоль улицы Rautatiekatu (Хельсинки) новый велосипедно-пешеходный зелёный променад. Он был создан в довольно мрачном каменном каньоне – на месте бывшей ветки железной дороги. Но его выгодное расположение между двух оживлённых проспектов сыграло решающую роль в превращении из старого и проблемного участка в уголок благоприятной городской среды.

14.-Хельсинки.-Велосипедно-пешеходный-променад1.

Похожую практику использовали при обустройстве новых велосипедно-пешеходных треков на бывших промышленных территориях в районе Цюрих-Норд, где, не разбирая старого железнодорожного полотна, прямо в его контуре с сохранёнными рельсами устроили удобные дорожки для передвижения людей. Реально – зелёные технологии вместо проблем со старой ржавой веткой.

Человек под защитой природы

Фактор психологической защищённости и зримой зелёной идеологии улицы крайне важен для человека в оживлённых коммуникационных пространствах. Например, европейская практика прекратила планомерное вытеснение человека с тротуаров. Сегодня европейские пешеходы защищены благодаря разумно преобразованной структуре уличного пространства.

Контейнерное озеленение, системы многоуровневых кашпо и зелёных экранов смогли превратить современные улицы крупных городов в зоны, комфортные для человека. Теперь жители европейских городов вспомнили о том, как прекрасны неспешные прогулки вдоль родных улиц.

18.-Хельсинки.-Новые-мобильные-зеленые-технологии1.

На средства, выделяемые ныне на украшение улиц однолетними цветами, вполне можно создать систему мобильного структурирования пешеходного пространства, способную сделать его реально комфортным. Многочисленные примеры с использованием контейнерного озеленения скандинавских городов подтверждают, что это возможно. Но речь должна идти именно о мобильном варианте ландшафтного обустройства городских улиц, так как создание любых монументально-декоративных композиций заметно сокращает возможности гибкого использования пространства.

В условиях северного климата нельзя забывать, что ландшафт городских улиц должен устраивать человека не только тёплым летом, но и снежной зимой. Скандинавский опыт, рассматривающий зимнюю улицу как пространство для альтернативного ландшафтного дизайна, давно и всерьёз переставил акценты на возможности сохранения зелёной (хвойной) массы в холодное время года.

Наверное, к числу одного наиболее из радикальных решений, используемых в международной практике в трактовке зелёной философии улицы, можно отнести превращение автомобильных полос в прогулочный променад. Яркий пример – береговые магистрали в Рио-де-Жанейро, где в выходные дни из восьми полос движения автотранспорту выделяется лишь четыре, а остальные отдаются во власть горожан.

Автомобиль – не роскошь, а средство

В век зелёных технологий обустройство среды без конфликта между пешеходом и автомобилем становится реальным благодаря последовательному совершенствованию структуры уличного пространства. Мировая практика демонстрирует немало примеров в создании коммуникационных зон, где пешеходы и транспорт не мешают друг другу. Для этого пригодными становятся и эффективные акустические экраны, как, например, на виадуке в районе Ruoholahti в Хельсинки, и модули с растительностью, структурирующие крайнюю полосу проезжей части улиц вдоль пешеходных полос на обустроенные места парковки.

Постепенное преодоление в менталитете европейского жителя «комплекса обладания автомобилем» и приобщение к передвижению по городу более экологичными вариантами транспорта не раз становились темами профессиональных дискуссий. Роль зелёных технологий в превращении улиц в разумно сбалансированное пешеходно-транспортное пространство становится всё более заметной, возвращая реальные экологические ценности на цивилизованный уровень.

8.Экологический район Viikki, Хельсинки. Велопарковка1.

В связи с этим возникает реальная необходимость учиться приёмам зелёного структурирования уличного пространства по более гуманной логике. Современным отечественным специалистам-ландшафтникам (и дорожникам) требуется корректировка сложившихся представлений, а то и всего менталитета. В ином случае экспансия машин в городских коммуникационных пространствах рискует продолжиться, отодвигая зелёные надежды всё дальше и дальше.

 

http://green-city.su/ulica-zelyonaya-dushoj/

 

 

Сталий розвиток

Учимся у Копенгагена: больше инноваций, меньше лайкры

Залишити коментар

Копенгагенские велосипедисты спокойно стоят в очереди в ожидании зелёного сигнала светофора —
хорошо продуманный дизайн помогает соблюдать правила. Фото: Francis Dean/Rex

Столица Дании принесла массу идей в плане улучшения городской велосипедной инфраструктуры: от «зелёной волны» и величественных велопешеходных мостов до светофоров с обратным отсчётом времени и подставок для ног на перекрёстках. Обо всём этом газете The Guardian рассказал Микаэль Колвилл-Андерсен, руководитель Copenhagenize Design Company.

Города всего мира пытаются понять, как вернуть велосипеды на улицы и помочь этому изобретению XIX века решить транспортные проблемы XXI века. Копенгаген же остаётся всеобщим образцом для подражания.

Этот город, где узкие средневековые улочки соседствуют с широкими бульварами ХХ века, вдохновляет планировщиков и политиков по всему миру: они были бы не прочь, чтобы их родные города переняли некоторые черты, присущие столице Дании.

Основные правила для создания дружественного к велосипедистам города были разработаны больше сотни лет назад, но в Копенгагене постоянно находятся всё новые и новые способы сделать жизнь велосипедистов ещё лучше. Именно здесь рождается больше всего новых идей для увеличения велосипедного трафика.

Видео: «умные» светофоры Копенгагена

«Зелёная волна»

Одним из отличных нововведений стала велосипедная «зелёная волна», которую предложил бывший актёр Клаус Бондам (Klaus Bondam) после избрания в городской совет. На главных транспортных артериях, ведущих в центр, светофоры отрегулированы таким образом, чтобы создавать непрерывный поток траффика, позволяющий велосипедистам въезжать утром в центр города, не останавливаясь и не касаясь земли ногами. Вечером та же «волна» идёт в обратную сторону, помогая людям добраться домой быстрее, с электронным «попутным ветром».

На некоторых отрезках пути светодиоды вмонтированы в асфальт, визульно помогая велосипедистамподдерживать скорость, необходимую для того, чтобы попасть на зелёный свет на следующем перекрёстке. Также используется обычный радар с индикатором скорости, напоминающий велосипедистам о том, что нужно ехать со скоростью 20 км/ч, чтобы попасть в «волну». В данный момент проходит тестирование версия 2.0, где датчики позволяют обнаруживать группы людей, едущих вместе, и задерживать для них зелёный свет немножко дольше.

Детали тоже важны

Мелочи тоже имеют большое значение. Перила с опорой для ног, которые появились на перекрёстках, позволяют велосипедистам дожидаться зелёного сигнала, не слезая с седла и даже не спуская ног с педалей. Стоит упомянуть и мою личную идею: урны для мусора, расположенные под наклоном — велосипидесты на ходу забрасывают в них огрызки, стаканчики от кофе и прочий мусор, как заправские баскетболисты бросают мяч в корзину.

Через приложение к сайту Give us a Shout («Сообщи нам!»), жители могут сообщить в администрацию о ямах на дорогах и других неприятностях на улицах, чтобы город как можно скорее их устранил. Светодиодные знаки предупреждают автомобилистов о приближающихся сзади велосипедистах; вибрационные полосы на велодорожках предупреждают о бордюрах, а за сто метров до перекрёстка цифровой индикатор подскажет, сколько времени осталось до конца зеленой фазы светофора — стоит ли ускоряться или вы успеете проехать перекрёсток с потоком, не меняя скорости.

Видео: детали в дизайне Копенгагена

Эффективная велосипедная инфраструктура экономически выгодна

Копенгаген очень серьёзно относится к велосипедной инфраструктуре: столичный регион строит 28 веломагистралей из пригородов в центр города. Всё они конструктивно отделены от автомобильной дороги, а не просто нарисованы на краю проезжей части.

В Большом Копенгагене сейчас насчитывается более тысячи километров выделенных велодорожек и несколько сотен километров велополос. За последние сто лет в Дании сложилась система, когда по всей стране используется четыре вида типовых велодорог. Просто, эффективно, интуитивно.

Вложения в велоинфрастуктуру объясняются вовсе не любовью к природе и заботой об окружающей среде, а банальной выгодой. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет за счёт улучшения здоровья тех, кто по ней регулярно ездит. Автомобильный трафик на этих отрезках пути снижается на 10%, а велосипедный увеличивается на 20%. Примерно 41% жителей добирается на работу или в школу на велосипеде. Они экономят государственной казне гигантскую сумму: 235 млн евро в год. Перераспределение пространства от экономически менее эффективной формы транспорта (автомобиля) к более современному и экономически эффективному (велосипеду) очень выгодно.

Хороший дизайн положительно влияет на поведение велосипедистов

Заставить велосипедистов соблюдать правила очень просто: надо создать для них хорошую инфраструктуру (отделить велосипедные дорожки от движения автомобилей и тротуаров для пешеходов) и выделить им место в городском ландшафте. В Копенгагене самые законопослушные велосипедисты в мире: только 7% в той или иной степени нарушают ПДД и всего лишь 1% допускает грубые нарушения, например, ездит на красный свет или по тротуару. Хороший дизайн помогает соблюдать правила.

Можно добиваться хороших результатов практически с нуля: всего десять лет тому назад в таких городах как Париж, Севилья, Барселона, Бордо и Дублин практически не было велосипедистов. Теперь эти города обновились и встали на путь возвращения к велосипедному транспорту. И помогает им в этом правильная инфраструктура в связке с мерами по замедлению трафика, ужесточением скоростного режима и эффективной системой велопроката.

Самое важное — ощущение безопасности

Создание безопасных условий стимулирует широкие слои населения ездить на велосипеде. В первую очередь это достигается с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта. Для жителей Копенгагена ощущение безопасности ничуть не менее важно, чем сама безопасность. Жители города должны как чуствовать себя в безопасности, так и действительно находиться в ней.

Девушка едет по Копенгагену на велосипеде в сильный снегопад.
Фото: Joachim Adrian/Polfoto

Не для спортсменов в велошортах,
а для всех возрастов и уровней дохода

В Копенгагене давно приняли концепцию «велогражданина». В городе построена инфраструктура, подходящая для 99% жителей, а не только для тех, кто ездит в красивых гоночных велошортах. Инфраструктура делается не для тех, кто уже ездит на велосипеде, а для всех, кто мог бы ездить — для людей любого возраста и уровня дохода.

Когда я работал над проектом велоинфрастуктуры в лондонском районе Саутуарк, выяснилось, что именно образ такого велогонщика, несущегося через городские кварталы, отпугивал многих от развития этого проекта.

Не бойтесь экспериментировать

Несмотря на то, что запускать экспериментальные проекты может любой город, Копенгаген остаётся в этом плане уникальным примером. Уже много лет здесь делают так: берут неплохую идею, применяют её в реальных условиях на улице, и проверяют, получится ли из этой неплохой идеи отличная. Как правило, нововведения хорошо продумывают ещё до того, как их «выпустить» на улицу, и большая их часть приживается.

Это полезная и мощная стратегия. Скептически настроенные жители вносятся в списки «испытателей», и вместо того, чтобы по непониманию затоптать новое начинание публичными протестами, люди на своём опыте убеждаются, что идея вправду хороша и действительно работает. Обычно они понимают смысл затеи, и в итоге проект превращается из временного в постоянный. Если нововведение оказывается неудачным, можно вернуть всё как было, но сперва будут собраны данные и получен бесценный опыт, который поможет не повторять ошибок в будущем.

Иногда такие тесты происходят ненамеренно. Прямо сейчас в Копенгагене происходит величайший в мире урбанистический эксперимент. В городе одновременно строят 17 станций метрополитена, которые замкнутся в новое кольцо, и это сильно усложняет передвижение на автомобиле. В результате в период с 2012 по 2013 год доля велосипедистов возросла с 36% до 41%, а доля жителей Копенгагена, добирающихся на работу на машине, снизилась до 12%. Поток людей, как поток воды, находит кратчайший путь из точки А в точку Б. И если этот путь можно проехать на велосипеде, они вас отблагодарят.

Никто не предвидел такого скачка доли велосипедистов. Я надеюсь, что город использует все возможности, чтобы удержать её на нынешнем уровне — в противном случае количество велосипедистов постепенно снизится после 2019 года, когда строительство метро будет закончено.

Видео: использование «желаемых путей» в Копенгагене

Не перекрывайте «желаемые пути»*, используйте их

За многие годы Копенгаген научился понимать, как себя будут вести велосипедисты. Когда в 80-х годах при автоцентричном планировании были восстановлены первые велосипедные дорожки, множество людей пересело обратно на велосипеды. В городе обнаружили, что люди выехали на основные дороги, забитые автомобилями, и власти решили построить для них хорошие трассы на параллельных тихих улочках.

К их удивлению, никто не стал пользоваться ими. Тогда стало понятно, что велосипедисты хотят следовать теми же самыми «желаемыми путями», что и все остальные, и выбирают самую короткую дорогу. В итоге планирование велосипедной инфраструктуры встало с головы на ноги, и велосипедные дорожки стали делать на загруженных главных улицах по направлению в центр города и обратно.

Город понял: нельзя указать людям, как им ездить и ходить. На деле они сами это покажут. Люди транслируют подсознательные сигналы о дизайне города круглые сутки, и современный город должен чутко к ним прислушиваться и обновляться соответственно пожеланиям своих жителей.

Подкрепите обещания деньгами

Создание сети велосипедной инфраструктуры и использование велосипеда как части транспортной инфраструктуры требует вложений. К счастью, по сравнению со стоимостью расширения автомобильных дорог это просто мелочи.

Копенгаген поддерживает обещания деньгами. Всё началось с первого за 700 лет моста через залив Bryggebroen в 2006 году, и этот мост был велопешеходным. Помимо велосипедных магистралей, запроектированы и уже строятся восемь новых велопешеходных мостов через залив Копенгагена и примыкающие к нему каналы.

Недавно построенный Cykelslangen (велозмея) — просто замечательный проект. Его конструкция удовлетворяет всем критериям датского дизайна: он функционален, практичен и элегантен. Изначально город выделил на постройку 1 миллион долларов, но когда был представлен этот проект, нашлись ещё 5 миллионов, чтобы построить мост именно по нему. В Копенгагене знают, что красивые сооружения очень важны, если они выполняют свою функцию.

Проект плавучей велодорожки Thames Deckway.
Фото: Leon Cole/River Cycleway Consortium/Rex

Не тратьте время на «гениальные» идеи,
которые хороши исключительно для громких заголовков

Безумные идеи в стиле фильмов о далёком будущем, такие как SkyCycle, подтверждают тот факт, что существуют заблуждения в понимании велосипеда как вида транспорта. Как сказала Мари Костроп (Marie Kåstrup) из копенгагенского велодепартамента, даже если бы у Копенгагена были бы деньги на постройку чего-то типа SkyCycle, никто бы не стал заниматься такой ерундой. Им не нужны показушные проекты — попытки привлечь людей к большим, блестящим штуковинам, которые свистят, мигают и переливаются, но не выполняют полезной функции.

На деле, велосипедисты — это просто быстрые пешеходы. Любые способы объединения их с машинами или другими формами транспорта обречены на провал. Их место в инфраструктуре находится на улицах, по пути в магазин или на работу, в офис или школу.

В Копенгагене тоже совершают ошибки

Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката.

В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike – показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать.

Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600–800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч.

Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OVFiets за меньшие деньги.

Несмотря на эту крупную неудачу, на примере Копенгагена можно увидеть все необходимые подсказки для быстрого создания дружественного к велосипедистам города. А самое хорошее в этом то, что всё, что необходимое может быть сделано по цене всего шести километров «велополитена» SkyCycle, или же новой задумки, не менее бессмысленной и беспощадной — «плавучей велодорожки на реке Темзе».

Оригинал: Innovation in, lycra out: what Copenhagen can teach us about cycling

http://letsbikeit.ru/2015/02/copenhagen-cycling-innovation/