18 березня в рамках ініціативи «Центр соціальних інновацій», Інститутом міста було проведено першу зустріч проекту «Ровером на пари». Його мета – популяризація велосипеду як основного засобу пересування містом серед молоді.
Акцент було зроблено на студентах, оскільки саме вони є найбільш мобільною категорією населення та найшвидше здатні змінюватись та призвичаюватись до чогось нового. Саме вони можуть стати рушійною силою для розвитку велоруху у Львові.
В обговоренні проблем та шляхів їх вирішення взяли участь радник міського голови з питань розвитку велоінфраструктури Олег Шмід, координатор Європейського тижня мобільності, співзасновник майданчику урбан-руху Lypneva.com та завідувач сектору внутрішньої промоції міста Львівської міської ради Дем`ян Данилюк, головні спеціалісти управління молоді, сім`ї та спорту Львівської міської ради Петро Гошовський та Роман Андрес, а також студенти Національного університету «Львівська політехніка».
На заході було проведено презентацію основних аспектів проекту та результатів дослідження щодо використання велосипеду як засобу для пересування містом (результати моніторингу «Якість життя у Львові»). Зокрема, 18% львів’ян мають велосипед, а лише близько 7% використовує його регулярно як основний вид транспорту.
«Зважаючи на те, що за результатами дослідження кожен 10-ий львівський студент користується велосипедом як засобом пересування по місту, метою проекту є покращити цей показник та збільшити його утричі – в перспективі 5 років кожен третій студент буде використовувати велосипед як свій основний транспорт в межах Львова», – зазначила Мар’яна Малачівська-Данчак, керівник програми аналізу та досліджень Інституту міста.
Що стосується студентства, то велосипед мають 28% студентів Львова, а із загальної їх кількості щодня або майже щодня його використовує лише до 11%. 57% опитаних студентів були б згідні використовувати велосипед як основний засіб пересування. Серед причин, чому більшість студентів наразі не користується велосипедом, опитані зазначили нестачу велодоріжок у Львові, небезпечність пересування міськими дорогами, незручність велосипеду як транспорту загалом, а також високу його вартість.
Мер Боготи, який ненавидить машини і торгові центри, вихваляє пішохідні зони та парки і каже, що міста зобов’язані давати бідним і багатим рівні можливості.
– Ви не думайте, що я ненавиджу машини, – це прекрасні іграшки, але вони небезпечні для людей. У 1900 році жодна людина в Америці не постраждала від автомобілів, тому що їх просто не було тоді. А це ж було всього сто років тому. Між 1920 і 1930 роком під колесами автомобілів загинуло 200 тисяч осіб. Потім тільки в 1975 році більше 700 дітей в Америці загинуло з вини автомобілів. Так що дещо кардинально змінилося. Людство живе в містах вже 8000 років, і всі ці 8000 років діти могли спокійно грати на вулицях і нікого не боятися. Але за останні 90 років щось змінилося.
Людина сьогодні – єдина тварина, яка боїться. Боїться, скажімо, що його можуть вбити у власному будинку. Бджоли або мурахи, наприклад, цього не бояться. А людям страшно випускати своїх дітей на вулицю. Це ненормально, і багато в чому так відбувається через машини.
Житель Северной Финляндии и консультант горадминистрации Оулу Пекка Тахкола — о том, почему зима — самое лучшее время для передвижения на велосипеде.
С приходом зимы в Москве и Петербурге не только закрываются прокаты, но и прекращаются дискуссии о развитии городской велоинфраструктуры. The Village поговорил с консультантом горадминистрации финского Оулу Пеккой Тахкалой, почему велодвижение и разговоры о нём не должны зависеть от времени года.
Пекка Такхола
Инженер гражданской инфраструктуры и планирования трафика, консультант администрации Оулу (Финляндия) по вопросам развития велоинфраструктуры от компании Navico Ltd.
— Пекка, вы консультант в городской администрации Оулу, ответственный за развитие велоинфраструктуры. Это значит, что вы не принимаете самостоятельных решений, но помогаете это делать другим. Как убедить чиновников развивать велодвижение?
— Наш проект координации велодвижения получает совместное финансирование с городской администрацией. Главная задача — объяснить политикам полезность тех или иных решений, переводя все в факты и цифры: почему нужно улучшать велоинфраструктуру, почему эти инвестиции будут окупаться, зачем вообще делать город велосипедным.
Я также разрабатываю планы организации велопарковок, дорожек, пешеходных зон и общие стратегии транспортного развития для других городов. Недавно я закончил работу над проектом новых «магистралей» для велосипедистов, которые мы планируем построить в Оулу. Это 50–100-километровая сеть качественных путей, проложенных от самых дальних спальных районов в центр и другие места притяжения, например до университетов. Этот маршрут будет ставить велосипедистов в приоритет в дорожном потоке. Мы снабдим магистрали качественным покрытием, интерактивной дорожной навигацией и особенными условиями обслуживания зимой. Например, на этих велодорожках слой снега должен быть не больше одного сантиметра. Там постоянно будет работать снегоочиститель.
В 2011 году была опубликована национальная стратегия развития велодвижения и пешеходной инфраструктуры Финляндии. Уже в 2013 году количество велосипедных и пеших прогулок в стране увеличилось на 20 %. Мы ожидаем, что в 2020 году финны будут совершать 300 миллионов вело- и пеших прогулок в год. И я повторяю, что это национальная стратегия, для всей страны. Раньше у нас в муниципалитете было принято ставить автотранспорт в приоритет при разработке таких стратегий. Наконец-то мы победили старый тип мышления!
— Как вы поддерживаете нормальное состояние велоинфраструктуры в зимнее время?
— Оулу отличается от других финских городов тем, что у нас есть огромная сеть дорог для пешеходов и велосипедистов. Зимой 22 % жителей ежедневно передвигаются на велосипеде, и это усреднённое значение: иногда это число возрастает до 40 %, летом — вообще до 80 %. То есть, когда на улице теплеет, примерно половина всех автомобилистов города пересаживаются на велосипед.
Велодорожки в Оулу полностью изолированы от автострад, так что создаётся крайне мало конфликтных точек. Это упрощает обслуживание дорог: мы можем использовать тракторы, снегопогрузчики, даже автогрейдеры для очистки велодорожек. В городе более 150 подземных тоннелей, в которые запрещено заезжать на автомобиле, так что велосипедистам не нужно останавливаться на перекрёстках, чтобы переехать дорогу. На велосипедных дорожках нет шума, воздух гораздо чище, поэтому и велопрогулки становятся намного приятнее.
— В прошлом году в Москве запустили городской велопрокат. Всем ли городам он нужен?
— Городской велопрокат — шаг в правильном направлении. Нужно не только обустроить место для пробного катания, но и дать людям сами велосипеды. Ведь в городе, где никто не катается, нет велосипедов. Ничего страшного, что пока станции установлены только в некоторых районах Москвы, — нужно начинать с малого, пробовать. Но Оулу такая система не нужна, потому что практически у каждого дома стоит свой велосипед. У нас прокатом пользовались бы только туристы.
Велопрокат также может решить проблему «последней мили». Это значит, что человек может поехать 400–500 метров от автобусной остановки до дома на велосипеде. Многие города используют велопрокаты именно как дополнение к общественному транспорту. Особенно удачным решением будет введение проездных билетов, по которым можно и проехать на метро, и взять в аренду велосипед.
— Как ездить на велосипеде по городу без соответствующей инфраструктуры, например по Петербургу и Москве?
— Я бы сказал, что в мире нет таких городов. Если вы можете вести машину, значит вы можете ехать на велосипеде. Я понимаю, что это не так комфортно, не так безопасно. Если есть совсем уж сложный участок, полностью оккупированный автомобилями, попробуйте найти маленькие обходные улочки с меньшей загруженностью и более низким скоростным режимом.
Это, конечно, не оптимальное решение. Изменения должны идти со стороны муниципалов. Если чиновники совсем ничего не хотят делать, пусть хотя бы установят более низкий скоростной лимит в черте города. Но вообще, ключевой момент в обеспечении безопасности велодвижения — это количество велосипедистов. Чем больше водители встречают их на дороге, тем чаще ожидают увидеть их ещё раз, учитывают их интересы, снижают скорость.
— Что нужно, чтобы кататься зимой на велосипеде? Как обеспечить безопасность велодвижения в холодное время года?
— Чтобы кататься зимой на велосипеде, никаких специальных приспособлений не требуется. Только велосипед и тёплая одежда, какую вы бы надели на прогулку. Некоторые люди обувают велосипед в зимние шины c шипами, но большинство не боятся ездить и на летних. В Оулу не используют реагенты, чтобы уменьшить скольжение на дорогах, — мы убираем большую часть снега, оставляя плотный сантиметровый слой, по которому очень комфортно передвигаться. Опять же, помогает раздельная система движения, ведь автомобильная трасса покрывается льдом гораздо быстрее, чем велосипедная.
Вы удивитесь, но, по статистике, зимние месяцы — самые безопасные для езды на велосипеде. Происходит намного меньше транспортных происшествий с участием велосипедистов.
В Оулу есть специальные участки, на которых установлены датчики, вычисляющие количество велосипедистов. Недавнее исследование показало, что каждый километр, который житель проезжает на велосипеде, экономит городу от 0,3 до 1,3 евро. Люди становятся здоровее и живут дольше, когда каждый день используют велосипед, не так часто пользуются медицинскими учреждениями и не требуют развития дорогостоящей автомобильной сети. Так вот, когда люди не садятся на велосипед из-за плохой погоды, город теряет до 150 000 евро по этим показателям. Именно такими способами мы и убеждаем муниципалов в том, что велодорожки — это выгодно.
— Недавно вы посетили «Снежный форум» в Новосибирске. Это третий по величине город в России после Москвы и Петербурга. Какие шаги нужно предпринять, чтобы задать импульс к развитию велодвижения в таких крупных городах?
— Я уже говорил, что в первую очередь это должна быть улучшенная инфраструктура. Но также важно объяснить горожанам, что велодвижение даст им новые возможности. Когда люди едут на велосипеде или прогуливаются пешком, они могут разговаривать с другими жителями города, быть более открытыми. Можно останавливаться, не разыскивая парковочное место. Нужно донести до чиновников, что строить трассы для автомобилей — намного дороже, чем велодорожки. Особенно это работает в центре города, где и так мало места. К тому же, если больше горожан будут выбирать велосипед, освободится место для водителей, у которых пока нет возможности сменить вид транспорта.
Я думаю, что в любом городском планировании разработчики должны расставлять приоритеты в следующем порядке: пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, частные автомобили.
— Что делать с мегаполисами, где расстояние от центра до спальных районов очень велико?
— Понятно, что мало кто согласится каждый день проезжать на велосипеде по 40 километров туда и обратно. Но почему бы не проехать два или пять, например? Ведь велодвижение можно скомбинировать с общественным транспортом — установить в автобусах специальные холдеры для байков. Так можно сократить расстояние, которое вы проедете по пути на работу.
Для городов c низким или нулевым уровнем велосипедизации хорошей инициативой будет строительство одного, но очень качественного маршрута из точки А в точку В. Это даст жителям возможность узнать все плюсы поездки на велосипеде — как это просто, быстро и приятно. Такой первый шаг нужен, чтобы показать горожанам, что у них есть альтернатива. После этого они сами потребуют продолжения у городских властей.
Ровно такая же история произошла когда-то в Хельсинки. У них была старая заброшенная железная дорога, которая шла через центр города. Муниципалитет решил её демонтировать и проложить в образовавшемся коридоре суперскоростную трассу для велосипедистов длиной в два километра. Сейчас в Хельсинки планируют похожую систему веломагистралей, которую я разрабатывал для Оулу.
