Архів позначки: місто без автомобілів

Як пересадити впертих городян на велосипеди?

10/04/2015 press-centre Залишити коментар

Переважна більшість поїздок по місту здійснюється на автомобілях, незважаючи на всі переваги двоколісного транспорту. Чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди?

Все почалось з мору коней у 1816 році, прозваному «роком без літа». Через виверження індонезійського вулкану Тамбора, яке відбулось за рік до того, по всій земній кулі впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинуті горою пил та сірка вплинули на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так з’явився предок сучасного велосипеда.

Тоді він мав назву «дрезина», а слово «велосипед» прийшло з французької. З часом у нього з’явились педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набув популярності.

Донині велосипед — з великим відривом від інших — залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними мускульними зусиллями людини.

Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижились тільки в декількох країнах. Острах потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури й небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, у США, Британії та Австралії лише 1% усіх поїздок здійснюється на велосипедах. Звичайно, у світі є й винятки: у Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів.

Якщо велосипедів мало, це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше — якраз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів пройдених кілометрів становить 5,8 у США і 3,6 у Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччини цей показник — лише 1,7, а у Данії — 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж у Сполучених Штатів, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж у Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується використання велосипедів і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути.

Небезпечне сусідство

Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі та пересіли на велосипеди — особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро?

І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоїздки?

«Головна причина незатребуваності велосипедного транспорту в багатьох містах полягає в тому, що більшість людей відчувають дискомфорт, коли їм доводиться їхати по одній дорозі з поспішаючими легковиками та вантажівками», — говорить Марк Валліанатос директор зі стратегії Інституту міської та екологічної політики при Оксідентал-коледжі в каліфорнійському Лос-Анджелесі.

Більшість сучасних міст спроектовані під потреби автомобілів, констатує Ральф Бюлер, ад’юнкт-професор з урбаністики та планування в політехнічному університеті Вірджинії в американському місті Олександрія. Під’їзні доріжки до будинків, парковки в міських центрах — вся інфраструктура розроблена таким чином, щоб було якомога зручніше пересуватись на автомобілях, а про велосипедистів майже не думають. Наприклад, у багатьох містах немає позначених велосипедних смуг на проїжджій частині, не кажучи вже про спеціально спроектовані мережі велодоріжок (таку мережу можна побачити в голландському місті Гронінгені, де прокладено сотні велосипедних маршрутів).

Велосипедистам зазвичай доводиться об’їжджати припарковані автомобілі, а інші машини тим часом проносяться поруч на високій швидкості. Там, де є велодоріжки, вони переважно занадто вузькі. «Люди в автомобілях, у громадському транспорті, на тротуарах, мають можливість подорожувати пліч-о-пліч і розмовляти. А якщо подивитись на вузенькі лондонські велодоріжки, то складається враження, що у велосипедистів не буває друзів, з якими можна поговорити», — зауважує Анне Ласк, фахівець з міського планування з Гарвардського університету в Бостоні.

«Зелені маршрути»

Починати планування потрібно з розрахунку відстаней. Приблизно половина всіх автомобільних поїздок в європейських містах коротше п’яти кілометрів. «Розумний міський планувальник, який починає роботу з нуля, має виходити з того, що люди в основному користуватимуться велосипедами, громадським транспортом або ходитимуть пішки, а вже потім думати, як все пристосувати для неефективного, брудного, небезпечного транспорту, яким є персональні автомобілі», — говорить Кері Вулсгроув, фахівець з дорожньої безпеки з Європейської велосипедної федерації.

Беручи це до уваги, планувальники створюють окрему велосипедну інфраструктуру, пояснює Валліанатос: «Це комбінація велосипедних доріжок на рівні тротуарів і захищених від автомобілів смуг на проїжджій частині». У 1998 році в колумбійському місті Богота було побудовано понад 300 кілометрів таких «зелених маршрутів» — захищених велодоріжок, відокремлених від проїжджої частини деревами. Мером Боготи в той час був Енріке Пеньялоса. У недавній лекції на конференції TEDx він підкреслив, що ці маршрути не були «милою архітектурною примхою», вони успішно продемонстрували, що «громадянин на велосипеді за 30 доларів настільки ж важливий, як і громадянин в автомобілі за 30 тисяч».

Інфраструктура, однак, не обмежується велодоріжками. Схеми прокату, які з’явились по всьому світу, саджають на велосипеди і туристів, і місцевих жителів. У китайському місті Ханчжоу працює найбільша у світі подібна схема, і її користувачі можуть безкоштовно брати велосипеди на першу годину прокату. З метою боротьби із забрудненням повітря в місті у певні дні заборонено з’являтись автомобілям з певними номерами. Однак такий підхід не дуже добре спрацював в Мілані та в Мехіко: замість того, щоб пересісти на велосипеди, багато водіїв міняють автомобілі або купують ще одні, з потрібними номерами.

Ще один елемент — це захищені від крадіїв парковки для велосипедів, особливо на залізничних вокзалах і великих автобусних вузлах. У нідерландському Амстердамі, наприклад, є багатоповерхова парковка, куди поміщається 6000 велосипедів. Центральний вокзал міста Утрехт, теж у Нідерландах, скоро отримає найбільший в світі ангар для велосипедів на 12500 місць.

Ласк відзначає, що корисними можуть бути також і спеціальні «велоавтобуси», за допомогою яких велосипедисти змогли б долати великі відстані. У деяких регіонах, наприклад, в англійській Озерному краї, деякі автобуси вже пристосовані для перевезення велосипедів.

Як піднятись вгору

Перехрестя повинні бути спроектовані таким чином, щоб для велосипедистів та пішоходів раніше спалахувало зелене світло, велосипедистам також потрібні й окремі секції світлофорів, які дозволятимуть їм повертати перед зустрічним транспортом, вважає Валліанатос. У Копенгагені вже працює система, яка вмикає зелене світло, коли до перехрестя під’їжджає багато велосипедистів. А якщо їм доводиться стояти на червоне, для них передбачені спеціальні підставки для ніг.

У норвезькому Тронхеймі придумали цікаве рішення проблеми підйому вгору (на випадок, якщо у вас немає бажання попотіти). На початку велопідйомника «Трамп» їздець, поставивши ногу на спеціальний упор, натискає кнопку, і упор починає їхати вгору. Друга нога залишається на велосипедній педалі, і завдання полягає лише у збереженні рівноваги.

Щоб вивільнити простір для велосипедистів, автомобілям доведеться позбутись місць для паркування і переміститись в окремі криті парковки в житлових районах. А якщо влада всерйоз вирішить дати велосипедистам пріоритет, то залишені паркувальні місця повинні бути дорогими і мати обмеження за часом. У такому випадку, «автомобіль можна мати і водити, але це далеко не простий, дешевий чи зручний варіант», — говорить Енді Кларк, голова Ліги американських велосипедистів. Ця організація, яка відстоює права велонаїзників, існує вже 135 років.

Надувний шолом

Створення інфраструктури для безпечної їзди — рішення очевидне. Але винахідники також сподіваються, що сучасні технології допоможуть зробити велопоїздки безпечнішими та спокійнішими. Вже написано безліч велододатків для смартфонів: одні прокладають найбільш швидкі і безпечні маршрути, інші допомагають повідомити місцевій владі про вибоїни або запобігти крадіжці вашого велосипеда.

Програмним забезпеченням справа не обмежується. Шведська компанія Hovding розробила велошолом, який при аварії надувається, як подушка безпеки. Все більше сучасних автомобілів оснащуються сенсорами, які розпізнають пішоходів і велосипедистів, і в разі небезпеки ці машини автоматично гальмують або змінюють траєкторію.

Вдосконалюються і самі велосипеди. Технологічна фірма Baidu, відома в першу чергу як оператор найбільшої в Китаї системи пошуку в інтернеті, спільно з дослідниками з пекінського університету Цінхуа розробила «розумний велосипед» під назвою Dubike. Він начинений датчиками, які збирають інформацію про темп обертання педалей, швидкість і пульс їздця. Як у сучасних автомобілів, на кермі велосипеда є навігаційний дисплей, який показує оптимальний маршрут до місця призначення. Коли наїзник крутить педалі, його кінетична енергія перетворюється на електричну, яка і живить датчики. Дані автоматично синхронізуються зі смартфоном, після чого їх можна, наприклад, розмістити в соціальній мережі.

Ще один розумний велосипед, створений канадською фірмою Vanhawks, вміє вказувати дорогу на ходу. Він з’єднується зі смартфоном і користується його системою глобального позиціонування, показуючи їздцю, куди повертати, за допомогою вбудованих у кермо світлодіодів. Ультразвукові датчики виявляють об’єкти в зоні, яка не проглядається велосипедистом, і при виникненні потенційної небезпеки кермо починає вібрувати.

Гомінкі велосипеди

Робляться й спроби зробити велосипеди більш помітними. Лондонська компанія Cycl, наприклад, придумала покажчики повороту, які надягаються на кермо. «Ми хочемо «автомобілізувати» велосипеди, щоб вони створювали враження якомога більш рівноправних учасників дорожнього руху», — пояснює ідею глава фірми Агостіно Стіллі. Наступним кроком буде під’єднання покажчиків до навігаційної програми, щоб вони автоматично починали блимати перед поворотами.

Однак найбільший внесок у безпеку їзди на велосипеді може зробити так званий інтернет речей — виникаюча в наші дні мережа повсякденних пристроїв, оснащених сенсорами, процесорами і комунікаційними модулями. Дослідники під егідою Європейського союзу працюють над проектом Vruits, завдання якого — навчити велосипеди «спілкуватись» з транспортною інфраструктурою і з автомобілями. Пробна система буде запущена в голландському місті Хелмонд, і вона покликана продемонструвати, як автомобілі і велосипеди можуть попереджати один одного про можливі зіткнення.

Чи достатньо цього, щоб переконати автовласників вибратись зі своїх затишних салонів та сісти на велосипед, коли на вулиці йде дощ? Вулсгроув вважає, що це справа звички. «Як тільки велосипед стає вашим основним транспортним засобом, яким ви користуєтесь за замовчуванням, то змусити вас відмовитись від цієї звички може тільки по-справжньому погана погода», — говорить він. Зрештою, датчани продовжують їздити на велосипедах і тоді, коли температура в країні опускається набагато нижче лондонської. А в сонячній Австралії, між тим, переміщення на велосипеді — швидше виняток, ніж правило.

Як говорить Бенедикт Свеннен, фахівець з міського пересування в Європейській федерації велосипедистів, «тільки бігуни і велосипедисти помічають і знають, що насправді дощ іде куди рідше, ніж здається».

Сталий розвиток

7 Cities That Are Starting To Go Car-Free

15/01/2015 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not careening hunks of deadly metal.

After over a hundred years of living with cars, some cities are slowly starting to realize that the automobile doesn’t make a lot of sense in the urban context. It isn’t just the smog or the traffic deaths; in a city, cars aren’t even a convenient way to get around.

Traffic in London today moves slower than an average cyclist (or a horse-drawn carriage). Commuters in L.A. spend 90 hours a year stuck in traffic. A U.K. study found that drivers spend 106 days of their lives looking for parking spots.

Now a growing number of cities are getting rid of cars in certain neighborhoods through fines, better design, new apps, and, in the case of Milan, even paying commuters to leave their car parked at home and take the train instead.

Unsurprisingly, the changes are happening fastest in European capitals that were designed hundreds or thousands of years before cars were ever built. In sprawling U.S. suburbs that were designed for driving, the path to eliminating cars is obviously more challenging. (And a few car-loving cities, like Sydney, Australia, are going in the other direction, and taking away pedestrian space on some downtown streets so there’s more room for cars).

Here are a handful of the leaders moving toward car-free neighborhoods.

MADRID

Madrid has already banned most traffic from certain city streets, and this month, the car-free zone will expand even further. Stretching over more than a square mile, the area will still allow neighborhood its own residents to drive, but anyone else who enters will be hit with a fine over $100. It’s one step in a larger plan to completely pedestrianize central Madrid in the next five years. Twenty-four of the city’s busiest streets will be redesigned for walking, not driving. Before the street layouts change, cars will also be discouraged in another way: Now the dirtiest, most polluting cars in the city have to pay have to pay more to park.

PARIS

Last year, when smog levels spiked in Paris, the city briefly banned cars with even-numbered plates. Pollution dropped as much as 30% in some areas, and now the city plans to start permanently discouraging cars. In the city center, people who don’t live in local neighborhoods won’t be able to drive in on weekends, and that rule could soon roll out to the whole week.

By 2020, the mayor plans to double the number of bike lanes in the city, ban diesel cars, and limit certain high-traffic streets to electric cars and other ultra-low-emission vehicles. The number of drivers in the city is already starting to drop. In 2001, 40% of Parisians didn’t own a car; now that number is 60%.

CHENGDU

A new satellite city planned in Southwest China could serve as a model for a modern suburb: Instead of a layout that makes it necessary to drive, the streets are designed so any location can be reached by 15 minutes on foot.

The plans, designed by Chicago-based architects Adrian Smith and Gordon Gill, don’t call for completely banning cars, but only half of the road area will allow motorized vehicles. The city will also connect to the larger, nearby city of Chengdu with public transit. Out of an expected population of 80,000 people, most will be able to walk to work in local neighborhoods. The project was originally planned for completion in 2020, but that may be delayed—it’s currently on hold because of zoning issues.

HAMBURG

Though Hamburg isn’t planning to ban cars from its city center (as has been misreported elsewhere), the city is making it easier and easier not to drive. A new “green network,” which will be completed in the next 15 to 20 years, will connect parks across the city, making it possible to bike or walk anywhere. The network will cover 40% of the city’s space. The city is also covering up sections of the infamously crowded A7 autobahn with parks—so neighborhoods that were once hard to cross on foot will soon be more inviting.

HELSINKI

Helsinki expects a flood of new residents over the next few decades, but the more people come, the fewer cars will be allowed on city streets. In a new plan, the city lays out a design that will transform car-dependent suburbs into dense, walkable communities linked to the city center by fast-moving public transit. The city is also building newmobility-on-demand services to streamline life without a car. A new app in testing now lets citizens instantly call up a shared bike, car, or taxi, or find the nearest bus or train. In a decade, the city hopes to make it completely unnecessary to own a car.

MILAN

The smoggy city of Milan is testing a new way to keep cars out of the city center: If commuters leave their vehicles at home, they’ll get free public transit vouchers. AnInternet-connected box on the dashboard keeps track of a car’s location, so no one can cheat and drive to work. Each day someone’s car stays at home, the city sends a voucher with the same value as a ticket on the bus or train.

COPENHAGEN

Forty years ago, traffic was as bad in Copenhagen as any other large city. Now, over half of the city’s population bikes to work every day—nine times more bike commuters than in Portland, Oregon, the city with the most bike commuters in the U.S.

Copenhagen started introducing pedestrian zones in the 1960s in the city center, and car-free zones slowly spread over the next few decades. The city now has over 200 miles of bike lanes, with new bike superhighways under development to reach surrounding suburbs. The city has one of the lowest rates of car ownership in Europe.

None of these cities are planning—yet—to go completely car-free. And it’s possible that may never happen; it’s likely that future cities will have at least a small fleet of self-driving electric cars on hand that can eliminate some of the current challenges around parking, congestion and pollution. But it’s also clear that urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not cars.

http://www.fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free#7

Сталий розвиток

Прогулянки Ляйпцигом (блог)

15/01/2015 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.