Якими є досягнення та які уроки можна винести із французької концепції громадського прокату велосипедів та чому  велосипедна інфраструктура у Франції почала розвиватися одночасно із поверненням до міста трамваїв розповів на Велофорумі-2014 Олів’є Шнайдер, Віце-президент Французької федерації користувачів велосипедів*.

Фото: Галина Драган

У Франції, як і в багатьох європейських країнах, діє система громадського велопрокату. Основна ціль запровадження громадського велопрокату – це зробити короткі поїздки всередині району на велосипеді доступними для мешканців міста. Громадський велопрокат – дійсно функціональна можливість для городян, адже він інтегрований до міської системи громадського транспорту. Людина може взяти велосипед, щоб доїхати, наприклад, до залізничної станції. Вона сідає на велосипед десь біля свого дому, і, проїхавши заплановану дистанцію, лишає його на такій самій парковці, на якій вона його взяла.

Так, у французькому громадському прокаті діє принцип самообслуговування. Крім того, перші 20 хвилин користування безкоштовні, а працює прокат 24 години на добу і 7 днів на тиждень. Станції розташовані за 300-500 метрів одна від одної, їхня паркувальна спроможність – в середньому 20 місць. Звичайно, є певні труднощі у функціонуванні: проблема завантаженості одних станцій велосипедами і те, що інші станції можуть бути порожніми. Але цю проблему вирішує перевезення велосипедів із станції на станцію, зазначив Олів’є.

Фото: ibtimes.com

Чому виникла необхідність у громадському велопрокаті? Дуже просто – тому, що кількість велосипедистів у Франції збільшилася і велосипед сам по собі став одним із видів громадського транспорту. У 2005 році було здійснено дослідження і планувальники зрозуміли, що потрібен 1 громадський велосипед на 100 жителів, станції на кожні декілька сотень метрів і обов’язково перші півгодини безкоштовно. Якщо цим умов буде дотримано – прокат буде функціонувати. Перед запровадженням проекту було багато полеміки щодо вартості, але всі зробили висновок, що велопрокат не зможе бути самоокупним у короткостроковому періоді, тому обов’язково потрібно залучати зовнішні кошти міського бюджету.

Логіка функціонування громадського велопрокату у Франції є наступною. Олів’є приїжджає на залізничну станцію А на своєму велосипеді, якщо він має чохол, то може взяти велосипед з собою. Якщо ні – то лишає велосипед на перехоплюючій парковці і їде далі на станцію Б. На станції Б теж є громадські велосипеди  і Олів’є може поїхати далі на громадському велосипеді. Отже, громадський велопрокат – це повноцінний елемент системи громадського транспорту. Крім того, паркувальні станції можна використовувати і для приватного безпечного паркування, коли у будинку немає відповідного місця.

Фото: itdp.org

Ще одна перевага громадського велопрокату – це можливість тестовового заїзду на велосипеді перед покупкою. Хочете купити електровелосипед, складний чи грузовий, але сумніваєтесь? Можна взяти його напрокат і вирішити, чи підходить саме такий тип для ваших щоденних поїздок.

Частиною інфраструктури системи громадських велопрокатів також є велопункти, як, наприклад «Maison du vélo» («Дім велосипедів»). Такі велопункти розташовані по всій Франції і там можна взяти велосипед на прокат, відремонтувати чи перевірити його, купити необхідні запчастини або тематичну літературу, зрештою, навіть навчитися їздити на велосипеді, записавшись до спеціальної школи. Орієнтовна вартість такого велопункту у розрахунку на одиниці для прокату рівна 10-15 громадським велосипедам.

Фото: lechorepublicain.fr

Подібна практика розповсюджена у всій Європі і в залежності від країни пропонуються ще і безкоштовні велотури по місту для туристів, поради гідів. Особливо це популярно на Півдні, адже там є відповідний клімат. Натомість, наприклад, у Польщі такого типу проект реалізувати складно, адже зими холодні і велосипедисти не можуть користуватися велосипедами взимку, ділиться досвідом Олів’є.

Прикладом у надзвичайно успішному просуванні велокультури є місто Гронінген (північ Нідерландів), де наразі 40% поїздок здійснюються на велосипеді (тепер місто прагне підвищити цей показник до 55%). Але проблемою залишається паркування. Для того, щоб цю проблему частково вирішити, на залізничному вокзалі побудували велопарковку на 50 000 велосипедів. Крім того, велопарковки мають бути безпечними. Олів’є застерігає, що політики можуть спекулювати на темі велосипедів – обіцяти реалізувати у місті великий проект громадського велопрокату, проте побудувати безпечні велопарковки набагато дешевше.

Крім системи громадського велопрокату, важливим елементом  велосипедної інфраструктури Франції є особливості правил дорожнього руху, у яких враховані такі моменти:

• можливість правого повороту для велосипедистів на червоне світло (після машин);

• «зворотні» велосмуги (рух по вело смузі у протилежному напрямку до напрямку руху на односторонній дорозі);

• обов’язковість облаштування велопарковки біля новобудов.

Також Олів’є розповів, що минулої п’ятниці у Франції було запроваджено нововведення: якщо робітник їде на роботу на велосипеді, то роботодавець зобов’язаний виплатити йому у вигляді бонусу 25 євроцентів за кожен кілометр шляху до роботи та додому. Причому, цей бонус не підлягає оподаткуванню як для велосипедиста-робітника, так і для роботодавця.

Ідея інтегрованості системи громадського транспорту у Франції дає можливість розвивати трамвайну та велосипедну інфраструктури разом. Олів’є пояснює, як це стало можливим. Мало хто знає, проте у Франції після Другої світової війни, трамваї залишилися лише у трьох містах. Наразі ж можна заявити, що трамваї впевнено повертаються на французькі вулиці. На прикладі міста Брест (Бретонія) Олів’є показує, що, не зважаючи на те, що у місті не було трамваїв 70 років, зараз основні дороги повністю реконструюються і прокладаються трамвайні колії, а заодно будуються велодоріжки і реалізується принцип інтегрованості різних видів громадського транспорту. Ще 4 роки тому основні вулиці у Бресті були переповнені машинами, зараз же вони стали пішохідними. Навіть у Парижі частину вулиць перебудували із трисмугових на двосмугові для машин, і з окремою смугою для таксі, автобусів та велосипедів.

Отже, зміни можливі, підсумовує Олів’є. Успішний розвиток велосипедної інфраструктури і системи громадського велопрокату у Франції став можливими завдяки поєднанню двох факторів: стрімкому зростанню кількості велосипедистів та поверненню трамваїв у французькі міста.

http://avk.org.ua/2014/10/revolyutsiya-hromadskoho-veloprokatu-v-evropi-pryklad-frantsiji/