Архів категорії: Сталий розвиток

Сталий розвиток

15 баксов за езду на велике!

Залишити коментар

Умный способ получить от жителей города поддержку строительства велодорожек: заплатите каждому, кто передвигается без автомобиля!

Пару недель назад на главной улице норвежского города Lillestrøm прошла довольно неожиданная акция: пешеходов и велосипедистов останавливали городские чиновники — не для того, чтобы выписать штраф или сделать предупреждение за езду без шлема, а чтобы вручить 100 крон (около 15 долларов). Дело в том, что в городе решили провести эксперимент с «возвратной оплатой».

«“Возвратная оплата” указывает на важный факт — увеличение пешеходов и велосипедистов полезно для общества, — говорит мэр города Ole Jacob Flætene. — Это выгодно для нашего здоровья, для окружающей среды и для транспортной системы».

Исследование национального агентства здравоохранения Норвегии показало, что «активное передвижение» экономит норвежскому правительству около $8 за каждый километр пешей прогулки, и около $4 за километр пути на велосипеде.

Для среднестатистической поездки, сэкономленные средства примерно равны сумме «возвратной оплаты». Раздавая на улице деньги, городские власти были уверены — в будущем жители города будут более склонны поддерживать новые усовершенствования инфраструктуры, например, строительство велосипедных дорожек.

Акция продлилась всего пару часов, но могла бы стать отличным примером многим городам мира, в том числе российским, где велосипедистам продолжают предлагать шлемы и яркую одежду в ответ на вопросы о безопасности улиц и где всё ещё продолжается строительство подземных переходов в угоду автомобилям, снижая привлекательность велотранспорта.

По материалам www.fastcoexist.com.

https://www.facebook.com/letsbikeit.ru/photos/a.151627518204598.32372.132155063485177/861928757174467/?type=1

Сталий розвиток

6 Intersection Designs That Actually Prioritize Pedestrians

Залишити коментар

BY RACHEL DOVEY | NEXT CITY | OCTOBER 17, 2014

(AP Photo/Peter Lennihan)

Crosswalks and signals are supposed to make walkers safe as they step off the curb, but a tragic example from New York City last month shows that pedestrian infrastructure just isn’t enough when it’s trumped by car-centric intersection design.

On September 25th, a driver turned left from Kenmore Street onto Elizabeth Street in Manhattan and fatally struck 82-year-old Sui Leung. Like almost half of New York walkers that get hit, she was crossing in a crosswalk.

While the motorist may be charged under a new city law(police have yet to declare a verdict), the intersection where Leung was struck will remain dangerous. This is because of something called a “permitted left turn.” Often marked by a “left turn yield on green” sign, it allows drivers to turn left on a regular green, meaning that pedestrians can be crossing at the same time. A study from the Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC) found that motorists in this kind of intersection watched oncoming cars far more than pedestrians, treating the latter as an “afterthought.”

They take their cue from planners. Between bike lanes that stop suddenly, filtering riders into traffic, and pedestrian signals that run concurrently with fast-turning cars, intersections are too often built first for vehicles; second, third, fourth and 10th for everyone else. But what if they weren’t? What if designers could actually create a modal melting pot that equated walkers with those behind the wheel? Here are some progressive intersection designs that go beyond the turn signal-and-crosswalk formula to really prioritize pedestrian safety, so that those with the least armor don’t become an afterthought.

Protected Left Turns

According to the New York City Department of Transportation, left turns are a leading cause of pedestrian death, outnumbering right-turn crashes 3-1. Meanwhile, the team of researchers with OTREC found that left-turning drivers are especially distracted when they don’t have “protected left turns,” usually marked by a green arrow. And the same general, green-light free-for-all that has them watching the road also allows pedestrians to cross, creating a deadly mix.

That small green arrow, a relatively quick and inexpensive fix, could save lives. But as theOSU team pointed out, making left-turners yield is a potential time-saver, which is no doubt why it’s common practice in many states. According to lead researcher David Hurwitz, however, “[s]ometimes the goal of safety has to override the goal of efficiency, and we think this is one of those times.”

Pedestrian Head Starts

Allowing an interval of pedestrian walk time before motorists’ signal change is another relatively easy adjustment. It gives walkers a head start while also reducing “conflicts between pedestrians and turning vehicles and makes crossing pedestrians more visible,” according to America Walks. Safe Routes to School suggests “No Turn on Red” signs to accompany the modified signal timing, creating a brief walkers-only zone in the crosswalk.

Raised Crossings and Intersections

These speed-bump-like platforms ramp up crosswalks or even whole intersections. The latter, according to the UNC’s Highway Safety Research Center is “essentially a speed table for the entire intersection.” The infrastructure works two ways: It literally boosts pedestrians in the motorist’s perspective by making them taller and it also slows cars down. One intersection in Phoenix, Arizona, has “bollards” (permanent cement traffic cones) around the sidewalks, which are level with the raised-up streets.

A raised intersection (Source: NACTO.org)

Neckdowns

Neckdowns extend the curb out into the intersection (thus their less poetic term, curb extensions), contracting the amount of street space pedestrians have to cross. According to the Project for Public Spaces, they increase safety for slower pedestrians, like small children and the elderly. Because curbs are usually built in a large bulb shape, they also slow turning drivers down, according to the Federal Highway Administration.

A curb extension (Source: PedBikeSafe.org)

Protected Intersections

Designed to extend protected bike lanes into the intersection, these crossings benefit pedestrians too. Alta Planning + Design’s Nick Falbo modeled the blueprints on Dutch infrastructure, so of course they prioritize walkers and bikers. One key design element is the “corner refuge island,” which is a bit like a neckdown but with a bike lane running through its center. This island forces drivers to turn a full 90 degrees before hitting a crosswalk when making a right turn and makes the intersection smaller overall, shrinking the distance pedestrians, as well as bikers, have to traverse.

The protected intersection (Source: ProtectedIntersection.com)

The Barnes Dance

Named for traffic engineer Henry Barnes, not a do-si-do, the Barnes Dance (also called a pedestrian scramble) restricts right turns on red, and turns the whole intersection into a walkers-only zone for the length of a long signal. In a Chicago pilot begun in 2013, drivers wait for 35 seconds according to CBS. Crosswalks are often put in the shape of an X through the middle, as well as along the four corners, to designate that walkers can cross diagonally.

A pedestrian scramble in Tokyo (Photo by Chensiyuan)

The Works is made possible with the support of the Surdna Foundation.

Сталий розвиток

Революція громадського велопрокату в Європі – Франція

Залишити коментар

Якими є досягнення та які уроки можна винести із французької концепції громадського прокату велосипедів та чому  велосипедна інфраструктура у Франції почала розвиватися одночасно із поверненням до міста трамваїв розповів на Велофорумі-2014 Олів’є Шнайдер, Віце-президент Французької федерації користувачів велосипедів*.

Фото: Галина Драган

У Франції, як і в багатьох європейських країнах, діє система громадського велопрокату. Основна ціль запровадження громадського велопрокату – це зробити короткі поїздки всередині району на велосипеді доступними для мешканців міста. Громадський велопрокат – дійсно функціональна можливість для городян, адже він інтегрований до міської системи громадського транспорту. Людина може взяти велосипед, щоб доїхати, наприклад, до залізничної станції. Вона сідає на велосипед десь біля свого дому, і, проїхавши заплановану дистанцію, лишає його на такій самій парковці, на якій вона його взяла.

Так, у французькому громадському прокаті діє принцип самообслуговування. Крім того, перші 20 хвилин користування безкоштовні, а працює прокат 24 години на добу і 7 днів на тиждень. Станції розташовані за 300-500 метрів одна від одної, їхня паркувальна спроможність – в середньому 20 місць. Звичайно, є певні труднощі у функціонуванні: проблема завантаженості одних станцій велосипедами і те, що інші станції можуть бути порожніми. Але цю проблему вирішує перевезення велосипедів із станції на станцію, зазначив Олів’є.

Фото: ibtimes.com

Чому виникла необхідність у громадському велопрокаті? Дуже просто – тому, що кількість велосипедистів у Франції збільшилася і велосипед сам по собі став одним із видів громадського транспорту. У 2005 році було здійснено дослідження і планувальники зрозуміли, що потрібен 1 громадський велосипед на 100 жителів, станції на кожні декілька сотень метрів і обов’язково перші півгодини безкоштовно. Якщо цим умов буде дотримано – прокат буде функціонувати. Перед запровадженням проекту було багато полеміки щодо вартості, але всі зробили висновок, що велопрокат не зможе бути самоокупним у короткостроковому періоді, тому обов’язково потрібно залучати зовнішні кошти міського бюджету.

Логіка функціонування громадського велопрокату у Франції є наступною. Олів’є приїжджає на залізничну станцію А на своєму велосипеді, якщо він має чохол, то може взяти велосипед з собою. Якщо ні – то лишає велосипед на перехоплюючій парковці і їде далі на станцію Б. На станції Б теж є громадські велосипеди  і Олів’є може поїхати далі на громадському велосипеді. Отже, громадський велопрокат – це повноцінний елемент системи громадського транспорту. Крім того, паркувальні станції можна використовувати і для приватного безпечного паркування, коли у будинку немає відповідного місця.

Фото: itdp.org

Ще одна перевага громадського велопрокату – це можливість тестовового заїзду на велосипеді перед покупкою. Хочете купити електровелосипед, складний чи грузовий, але сумніваєтесь? Можна взяти його напрокат і вирішити, чи підходить саме такий тип для ваших щоденних поїздок.

Частиною інфраструктури системи громадських велопрокатів також є велопункти, як, наприклад «Maison du vélo» («Дім велосипедів»). Такі велопункти розташовані по всій Франції і там можна взяти велосипед на прокат, відремонтувати чи перевірити його, купити необхідні запчастини або тематичну літературу, зрештою, навіть навчитися їздити на велосипеді, записавшись до спеціальної школи. Орієнтовна вартість такого велопункту у розрахунку на одиниці для прокату рівна 10-15 громадським велосипедам.

Фото: lechorepublicain.fr

Подібна практика розповсюджена у всій Європі і в залежності від країни пропонуються ще і безкоштовні велотури по місту для туристів, поради гідів. Особливо це популярно на Півдні, адже там є відповідний клімат. Натомість, наприклад, у Польщі такого типу проект реалізувати складно, адже зими холодні і велосипедисти не можуть користуватися велосипедами взимку, ділиться досвідом Олів’є.

Прикладом у надзвичайно успішному просуванні велокультури є місто Гронінген (північ Нідерландів), де наразі 40% поїздок здійснюються на велосипеді (тепер місто прагне підвищити цей показник до 55%). Але проблемою залишається паркування. Для того, щоб цю проблему частково вирішити, на залізничному вокзалі побудували велопарковку на 50 000 велосипедів. Крім того, велопарковки мають бути безпечними. Олів’є застерігає, що політики можуть спекулювати на темі велосипедів – обіцяти реалізувати у місті великий проект громадського велопрокату, проте побудувати безпечні велопарковки набагато дешевше.

Крім системи громадського велопрокату, важливим елементом  велосипедної інфраструктури Франції є особливості правил дорожнього руху, у яких враховані такі моменти:

  • можливість правого повороту для велосипедистів на червоне світло (після машин);

  • «зворотні» велосмуги (рух по вело смузі у протилежному напрямку до напрямку руху на односторонній дорозі);

  • обов’язковість облаштування велопарковки біля новобудов.

Також Олів’є розповів, що минулої п’ятниці у Франції було запроваджено нововведення: якщо робітник їде на роботу на велосипеді, то роботодавець зобов’язаний виплатити йому у вигляді бонусу 25 євроцентів за кожен кілометр шляху до роботи та додому. Причому, цей бонус не підлягає оподаткуванню як для велосипедиста-робітника, так і для роботодавця.

Ідея інтегрованості системи громадського транспорту у Франції дає можливість розвивати трамвайну та велосипедну інфраструктури разом. Олів’є пояснює, як це стало можливим. Мало хто знає, проте у Франції після Другої світової війни, трамваї залишилися лише у трьох містах. Наразі ж можна заявити, що трамваї впевнено повертаються на французькі вулиці. На прикладі міста Брест (Бретонія) Олів’є показує, що, не зважаючи на те, що у місті не було трамваїв 70 років, зараз основні дороги повністю реконструюються і прокладаються трамвайні колії, а заодно будуються велодоріжки і реалізується принцип інтегрованості різних видів громадського транспорту. Ще 4 роки тому основні вулиці у Бресті були переповнені машинами, зараз же вони стали пішохідними. Навіть у Парижі частину вулиць перебудували із трисмугових на двосмугові для машин, і з окремою смугою для таксі, автобусів та велосипедів.

Отже, зміни можливі, підсумовує Олів’є. Успішний розвиток велосипедної інфраструктури і системи громадського велопрокату у Франції став можливими завдяки поєднанню двох факторів: стрімкому зростанню кількості велосипедистів та поверненню трамваїв у французькі міста.

http://avk.org.ua/2014/10/revolyutsiya-hromadskoho-veloprokatu-v-evropi-pryklad-frantsiji/