Від світлофорів «зеленої хвилі», величних велосипедних мостів до цифрових лічильників та опор для велосипедистів на перехрестях — у столиці Данії є безліч ідей для вдосконалення міської велоінфраструктури. 

Копенгаген залишається містом-взірцем велосипедної культури у той час, як у містах світу намагаються знайти шляхи відродити велосипед як транспортний засіб та дати можливість цьому винаходові XIX століття вирішувати урбаністичні проблеми XXI століття. Незважаючи на те, що інструменти заснування дружнього до велосипедистів міста були створені більш ніж століття тому, у Копенгагені й досі намагаються знаходити все нові й нові шляхи їх використання. В жодному іншому місті не генерують таку кількість ідей для збільшення велосипедного руху, ніж у данській столиці.

Велика зелена хвиля

«Зелена хвиля» для велосипедистів була однією з найкращих ідей, що виникли в результаті мозкового штурму, започаткованого колишнім актором Клаусом Бондамом, коли його обрали до муніципальної ради. На найбільших магістралях, що ведуть до центру міста, робота світлофорів скоординована таким чином, щоб забезпечити безперервний потік руху велосипедистів  під час ранкової години-пік, без виникнення потреби зупинятися. Увечері світлофори працюють у зворотному напрямку, щоб люди могли так само без перешкод дістатися додому.

Вбудовані в асфальт лампи на певних відрізках доріг допомагають велосипедистам підтримувати власну швидкість, щоб встигнути проїхати на зелене світло на найближчому перехресті. Також існують такі собі дорожні знаки-радари швидкості, що нагадують велосипедистам підтримувати швидкість 20 км/год задля плавності пересування. Наразі версія 2.0 проходить етап тестування, а саме роботи сенсорів, які мають здатність реєструвати групу велосипедистів, що їдуть одночасно, та затримувати зелене світло на перехресті, до якого вони наближаються.

Деталі мають значення

Дрібниці мають значення. На багатьох перехрестях з’явилися опори та поручні для велосипедистів, які дозволяють чекати поки зміниться світло, не злізаючи з сидіння чи не опускаючи ногу донизу. Інша чудова ідея – сміттєві контейнери, що нахилені вбік до велосипедистів: це дозволяє на ходу викидати паперові стаканчики з-під кави, яблучні огризки, газети та інше дрібне сміття.

Додаток та веб-сайт GiveUsaShout надають городянам інформацію про наявність вибоїн та інших міських перешкод, на які місто відповідально реагує. Світлодіодні лампи також попереджають водіїв, що повертають, про наближення велосипедистів ззаду. Запобіжні смуги на велодоріжках сповіщають про необхідність уповільнення, у той час як цифрові таймери за 100 м від перехрестя сповіщають про необхідність пришвидшитися чи сповільнитися, щоб встигнути на зелене світло та підтримувати темп.

Раціональна велоінфраструктура вигідна з фінансової точки зору

У Копенгагені сприймають велоінфраструктуру серйозно: у столичному регіоні будують відділені магістральні велошляхи від передмість до центру міста. На більш віддалених територіях Копенгагену існує понад 1000 км відділених велодоріг та кілька сотень кілометрів велосмуг. По всій країні велоінфраструктура скоротилася протягом століття до чотирьох типів. Простих, інтуїтивних та ефективних.

Однак це не якийсь великий фестиваль любові в стилі еко-хіппі – це просто раціональне фінансове рішення. Вартість 1 км велосмуги окупається через п’ять років завдяки перевагам для здоров’я від використання велосипеда, а отже більшої фізичної активності. Рух автомобілів зменшується на 10% на цих відрізках, у той час як використання велосипеда збільшується до 20%. 40% населення, які приїжджають на роботу або навчання на велосипеді, роблять внесок до державної скарбниці розміром у 235 млн. євро на рік. Отже, перехід від менш ефективних з економічної точки зору видів транспорту (автомобілі), до сучасних, фінансово вигідних (велосипеди) є доцільним рішенням.

Продуманий дизайн покращує поведінку велосипедистів

Якщо бажаєте кращої поведінки від велосипедистів, просто побудуйте для них найкращу з існуючих інфраструктур – відділіть велодоріжки від тротуарів та автодоріг та створіть для них власний простір в урбаністичному ландшафті. У Копенгагені найчемніші велосипедистиу світі: лише 7% порушують ПДР і лише 1% можуть проїхати на червоне світло, їхати по тротуару чи щось подібне. Продуманий дизайн покращує поведінку велосипедистів.

На вулицях міст на зразок Севільї, Парижу, Барселони, Бордо та Дубліна навряд чи можна було побачити велосипедистів десятиліття тому. Нині ці міста знаходяться на стадії модернізації та знову стають дружніми до велосипедистів. Інфраструктура у поєднанні з уповільненням дорожнього руху, нижчими швидкісними режимами та ефективними системами спільного використання велосипедів стали тому причиною.

Відчуття безпеки є вирішальним фактором

Забезпечення безпеки велосипедного руху шляхом створення відокремленої інфраструктури та пріоритезації велосипеда як транспортного засобу спонукає широку групу населення зробити вибір на його користь. У Копенгагені зосереджують увагу на відчутті безпеки в тій же мірі, що й на власне безпеці. Велосипедисти мають відчувати себе в безпеці, так само як власне бути в безпеці.

Вся справа в універсальності

У Копенгагені вже досить тривалий час існує поняття «міський велосипедист». Місто створило інфраструктуру для 99% – не для тих, хто їздить в обтягуючому одязі з лайкри. Зараз має значення не те, хто їздить на велосипеді, а те, хто міг би їздити на велосипеді – будь-хто.

Не бійтеся експериментувати

Копенгагенська традиція пілотних проектів є унікальною, хоча будь-яке інше місто здатне зробити подібне. Протягом багатьох років у місті випробовують нові ідеї на вулицях, щоб побачити, чи працюють вони та чи можуть вони стати великими ідеями. Як правило, вони добре продумані, багато з них стають постійними.

Це корисна та потужна стратегія. Скептики залучаються в якості випробовувачів і замість знищення ідей в результаті громадських протестів та непоінформованості, люди можуть пересвідчитися на власні очі, що хороша ідея справді працює. У більшості випадків вони розуміють суть проекту і останній буде розвиватися. Якщо ідея невдала, від неї можна легко відмовитися, але не раніше, ніж накопичиться достатня кількість інформації та досвіду, що допоможуть покращити майбутні ідеї.

Інколи це трапляється ненавмисно. Найбільший урбаністичний експеримент у світі зараз знаходиться на стадії реалізації в Копенгагені. Будується нове кільце метро, а 17 станцій одночасно перебувають на реконструкції, що доволі ускладнює автомобільний рух. У результаті модальна частка велосипедного руху (частка велопоїздок від загальної кількості поїздок), зросла від 36% до 41% протягом 2012 та 2013 років, у той час як кількість жителів Копенгагена, котрі їздять на роботу на автомобілі, зменшилася до 12%. Люди подібні на річки: ми майже завжди знайдемо найшвидший шлях від точки А до точки Б. Якщо ви зробите це за допомогою велосипеда, ви отримаєте винагороду.

Протягом багатьох років у Копенгагені добре розуміли урбаністичну антропологію велосипедистів. У 80-х роках, коли після трьох десятиліть містопланування, орієнтованого на автомобілістів, почали відбудовувати відокремлені велодоріжки, люди почали масово використовувати велосипеди. У місті помітили, як люди рухаються головними магістралями, переповненими автомобілями, і вирішили побудувати високоякісний шлях на паралельній тихій вулиці.

На їхнє здивування ніхто не використовував його. Вони зрозуміли, що велосипедисти лише хотіли їздити тим же шляхом, що й усі інші – найпрямішим шляхом. У результаті відбулася радикальна зміна у плануванні сучасної велоінфраструктури: велодоріжки почали будувати паралельно вулицям з активним рухом, що ведуть до та з центру міста.

У місті зрозуміли, що неможливо вказувати людям, куди їхати. Навпаки, вони самі покажуть, яким саме шляхом вони хочуть їхати, і до них необхідно прислуховуватися та відповідно планувати інфраструктуру.

Не словом, а ділом

Побудова мережі велоінфраструктури та сприйняття велосипеда як повноцінного засобу транспорту потребує інвестицій. На щастя, це частина витрат на розширення автомагістралей. У Копенгагені роблять не словом, а ділом. Ініціативи, започатковані століття тому, зараз швидко розвиваються. Разом з велосипедними магістралями, вісім пішохідних та велосипедних мостів знаходяться на стадії реконструкції чи планування.

Cykelslangen – велосипедна змія – є найновішим доповненням, воно просто вражає. Міст відповідає усім вимогам датського дизайну: функціональність, практичність та вишуканість. Місто асигнувало 1 млн $ на будівництво мосту, однак після розробки дизайну знайшлися додаткові 5 млн, необхідних для його втілення. У Копенгагені знають, що знакові структури важливі, якщо тільки вони виконують своє функціональне призначення.

Не витрачайте марно часу на безглузді ідеї

Шалені ідеї на кшталт SkyCycle Нормана Фостера доводять, що використання велосипеда як транспортного засобу і досі не до кінця розуміють. За словами Марі Коструп із Copenhagen’sBicycleOffice, навіть якщо Копенгаген мав гроші побудувати версію SkyCycle, вони все одно не витрачали б на це час: вони не зацікавлені в архітектурі, що блищить та приваблює увагу людей, однак не має функціонального значення.

Велосипедисти – це просто пішоходи, що швидко рухаються, тому всі спроби прирівняти їх до автомобілів чи інших видів транспорту закінчаться невдачею. Їхнє місце на дорогах – вздовж вулиць.

Копенгаген продовжує працювати над покращенням умов для велосипедного руху, щоб збільшити кількість велосипедистів і таким чином вдихнути життя у міську структуру та покращити мобільність цього розумного виду транспорту.

Однак… Копенгаген також робить помилки

Як би там не було, Копенгаген також робить помилки, й інколи вони дорого коштують. Сучасна ера системи міського велопрокату почалася у Ла-Рошель, Франції в 1974 році, однак саме копенгагенська Bycyklenу 1995 році надихнула 650 міст по всьому світові – їх чисельність й досі зростає – розпочати революцію міського велопрокату. Минулого року старі велосипеди були замінені новою системою GoBike – блискуча й приваблива архітектура у формі велосипедів. Копенгаген рідко зазнає невдач, однак ця ідея має стільки недоліків, що їх болісно описувати.

Фото: flickr.com

У той час як купівля, установка та обслуговування середньостатистичного велосипеда спільного використання коштує 600$-800$, один новий копенгагенський велосипед коштує 10,000$, враховуючи установку та обслуговування. Вони оснащені екраном-планшетом, на який варто дивитися замість дороги. Велосипеди не безкоштовні – доведеться заплатити 4$ за годину та 5$, якщо ви вмикаєте електричний двигун.

Мета полягала в тому, щоб кожен велосипед використовувався місцевими жителями тричі на день. Після перших трьох місяців їх використовують 0,8 разів на день – переважно туристи. Це найдорожче хитромудре пристосування для туристів за всю історію сучасного транспорту, а в цей час платники податків оплачують рахунки. Копенгагену слід було імітувати голландську систему OV Fiets за частину ціни.

Попри цю жахливу невдачу приклад Копенгагену пропонує всі інструменти, необхідні для того, щоб негайно розпочати створення дружнього до велосипедистів міста.

Переклад – Вікторія Мокряк, для АВК

За матеріалами:  www.theguardian.com

Відео до теми:

Episode 02 – The Green Wave for Cyclists – Top 10 Design Elements in Copenhagen’s Bicycle Culture from Copenhagenize on Vimeo.

Episode 07 – Micro Design – Top 10 Design Elements in Copenhagen’s Bicycle Culture from Copenhagenize on Vimeo.

http://avk.org.ua/2014/11/velotransport-chomu-mozhe-navchyty-kopenhahen/