Столиця Словенії історично навчилась мінімальними засобами обходитись там, де інші столиці освоюють грандіозні бюджети. При цьому вона є одним із найбільш комфортних для життя європейських міст. Серед всіх слов`ян вглиб бурхливого моря розвинутого капіталізму словенці заплили найбільш далеко. Під час перебування у Словенії, починає здаватись, що ти знаходишся у слов`янській Австрії. Це одне з тих міст, яке, з одного боку, має свій чіткий характер і є сильно зв`язаним з місцевою природою та культурою, а з іншого, є надзвичайно гнучким по відношенню до сучасних ідентичностей.
01. Одразу за містом видніються засніжені вершини Юлійських Альп. За ними – австрійська Каринтія. Населення Любляни складає 275 000 чол., а це трішки більше, ніж населення нашого Івано-Франківська. Щоправда, Франківську вдалось обійтись вдвічі меншою площею міста. Це й не дивно, адже в Любляні зосереджено майже половину ВВП країни.
02. Опустимось на рівень землі. У 1895 році сильний землетрус зруйнував більшу частину Любляни. Австрійський архітектор Макс Фабіані під час відбудови міста явно не прогадав із прокладанням нових сучасних вулиць, адже на них вистачає місця для повноцінних велосипедних доріжок, для цивілізованого автопаркінгу і навіть для ось таких великих і просторих пішохідних переходів зі спеціальним освітленням вночі.
03. Пішоходам достатньо місця і на більш вузьких вулицях історичного центру. Можливо, вся справа у тому, що кафе своїми літніми терасами не наїжджають одне на одне і не займають хідників, як це часто буває у рідному Львові.
04. Всю красу центральній частині міста забезпечує ріка Любляніца.
05. Вона є не тільки порятунком у спекотний день, але і бере на себе функцію центрального громадського простору міста.
06. Коли на початку ХХ-го століття Любляна почала стрімко зростати, місця для повноцінної центральної площі в історичній частині міста вже не залишилось, а на грандіозні плани як завжди бракувало грошей. Вигадливим архітекторам, таким як Йоже Плечнік (про нього ми ще згадаємо), довелось використовувати вакантний простір ріки. Так виник потрійний міст, який успішно заміняє собою центральну площу.
07. З одного містка можна слухати виступ гітариста на іншому містку. Ріка, мости і те, що на них відбувається, формують єдиний симбіоз.
08. Поруч із шикарними мостами знайшлось місце і для такого собі непретензійного ринку із надиво дешевими цінами.
09. Вітамінізацію можна здійснити просто не відходячи від каси. Таке благо забезпечують елементарні крани з водою, смітники і лавочки.
10. Вся ця смакота згортається на ніч, поступаючись місцем іншим подіям із міського життя.
11. А на деяких площах центральної частини нічне життя по-справжньому вирує.
12. Пройшовшись гарним центром…
13. … можна вибрати випадковий поворот і вже за 2 хв. бути серед городів із капустою, цибулькою і квасолькою. Між замком на пагорбі і цими грядками – увесь “розмах” Любляни середини ХІХ-го ст.
14. Невеличка вулиця з одноповерховою забудовою перетворена на пішохідну зону.
15. Деколи така непримітна вуличка виведе вас на щось ОТАКЕ.
16. До деяких будівель хочеться повертатись знову і знову. Після землетрусу збудували багато сецесії.
17. І навіть почали виробляти свій національний стиль, передаючи привіт Івану Левинсьому у далекому Львові на протижежному боці Австро-Угорщини. А до ось такої краси архітектор Іван Вурнік дійшов вже після Першої світової.
18. Цілком гуманне середовище центральної частини формують і досить прагматичні будівлі.
19. Словенці взагалі шанують нещодавнє архітектурне минуле. Вони не завішують його банерами, кондиціонерами і віконними рамами, ще вчора знятими з автобуса ЛАЗ 695.
20. Такі будівлі, як вважають словенці, не потрібно обклеювати пінопластовими молдінгами. Вони можуть слугувати чудовим тлом для квітів, зелені та людей, що вийшли пообідати на балкон.
21. Якщо щось і додається до будівель 70-тих – 80-тих років, то це робиться у пристойний спосіб.
22. Якість будівництва знаходиться на позахмарній висоті. Ось приклад сучасного фасаду. Диявол сидить у деталях.
23. Заглядатись на архітектуру і не розбити носа можна завдяти продуманому до дрібниць міському ландшафту.
24. Люди з особливими потребами можуть рухаються містом вільно.
25. Ось так могла б виглядати набережна у Рівному. Ідилія, хіба не так? Словенці люблять природу і намагаються багато часу проводити в її середовищі.
Ця любов позначилась на їх відношенні до матеріалів. Вони не фарбують бетон і не обклеюють його каменем. Їм подобається те, як він шляхетно старіє.
26. Ось так сидять собі мешканці столиці, милуючить тим, як по каламутній воді Любляніци пливе перше пожовкле листя.
28. А ще вони люблять співати і роблять це на площі, в поїзді і навіть під час купання в морі. Словенці досить релігійні. Свого часу тут дуже популярним був протестантизм, сьогодні ж більшість складають католики.
29. Життя змусило жителів цієї маленької країни бути поліглотами. Пересічний громадянин може часто вільно говорити англійською, німецькою та італійською
30. Мешканці Любляни подбали про дуже стильні лавочки.
31. Вони зробили смітники заглибленого типу як на периферії, …
32. … так і у центрі. Кожен з них має контейнер об`ємом близько 5-ти кубічних метрів.
33. Більше того, вони створили мережу зарядних станцій для електромобілів.
34. Громадський транспорт у місті представлений виключно автобусами.
35. Поряд з цим працює щільна мережа міського велопрокату. Беремо двоколісного і їдемо дивитись периферію, де менше туристів і більше місцевих.
36. Периферія починається швидко. Старі будинки стають на поверх нижчими з кожним обертом педалей.
37. Для того, щоб зрозуміти як живе суспільство, достатньо подивитися на те, як вигяладають дитячі заклади. Це школа-інтернат.
38. А це дитячий садок.
39. Периферійна ідилія за 7 хв. від центру.
40. Ріка розходиться на два русла і огинає велику частину міста зі всіх сторін.
41. Живописна місцина
42. Місце роздвоєння русла.
43. Впорядкування ландшафту коментарів також не потребує.
44. Громадський простір і простір приватний комфортно співіснують між собою.
45. На периферії багато звиклого нам середньоєвропейського функціоналізму.
46. Особливої уваги заслуговує інший будинок міжвоєнного часу. Йоже Плечнік купив і архітектурно переосмислив цю хатку, а за нею у подвір`ї збудував собі ще одну.
47. Він ходив по околицях міста і збирав залишки древніх будівель, зачаровуючись іллірійським минулим своєї землі. А потім він вмонтовував їх у стіну будинку. Це приблизно те, що зараз роблять такі люди як Ванг Шу.
48. Плечнік взагалі був дуже крутим архітектором. На початку кар`єри він збудував кілька класних будівель у Відні, а потім ще й подружився з Томашем Масариком і робив для нього реконструкцію Королівського замку у Празі. Ну але найбільший слід він залишив звісно у рідній Любляні. Як показує попередній приклад, контекст він залучав у свої будівлі на цілком буквальному рівні. Ось ця колонада запроектованого ним ринку вигинається вслід за рікою, яка тече з іншого боку будівлі.
49. Закінчити огляд міста можна піднявшись на замкову гору.
50. Вгадайте, хто автор цієї будівлі? Правильно! Плечнік! Як здогадались? Це університетська бібліотека.
51. Зелені простори міста розрізають довжилезні смуги житлових будинків.
52. Інші будівлі стовпчиками тягнуться вгору.
53. Є і такі, що підходять до формування силуету цілком небанально. Така собі спроба долучитись до ансамблю гострих альпійських вершин?
54. Милує око ландшафт дахів одного з найбільш давніх куточків міста
55. А також сучасні дахи комплексу соціального житла на 650 квартир словенського архітектурного бюра OFIS arhitekti. Діяльність сучасних словенських архітекторів заслуговує окремої розмови.
56. Подивимось ще на нещодавно завершений комплекс музеїв на площі Метелкова. Там вам і музей сучасного мистецтва, і мистецтва народного, і кінотека і багато іншого.
57. Ось як майстерно залучено об`єми підземного рівня.
58. Що може зробити із пересічної будівлі з банальним скляним фасадом Архітектуру з великої літери? А хіба не те саме, що із звичайного порізаного полотна може зробити картину за кілька мільйонів доларів? Правильно! Треба просто друге помістити в рамку і повісити на стіну, а перше помістити в рамку і поставити на площу.
59. Сучасні мистецькі прови в Любляні можна можна бачити майже на кожному куті.
60. Для того, щоб трішки збити запал з молодих митців, місцева влада проводить акції централізованого розмальовування міжміських поїздів.
Трамвай, як вид громадського транспорту, з’явився в Парижі в 1855 році, коли французький винахідник Альфонс Луба(людина, яка придумала трамвайну рейку з жолобом) побудував одну з перших ліній кінного трамваю. З розвитком технологій змінювалися види тяги: від кінної перейшли до парової, пневматичної, а потім і до електричної. Розквіт трамвайного руху припав на 1920-і роки. Протяжність трамвайної мережі столичного регіону Іль-де-Франс досягла 1111 км, кількість маршрутів – 122(!), а чисельність рухомого складу становила понад 3 000(!!) вагонів. Пасажирооборот мережі оцінювався в 720 млн. осіб на рік. Вивчалися можливості будівництва нових трамвайних ліній у передмістях, однак, цим планам не судилося здійснитися.
До кінця 1920-х років автомобільний рух набрав обертів, а разом з ним зріс вплив автовиробників і нафтових компаній. Трамвай почав сприйматися і підноситися громадськості, як перешкода для автомобільного руху, причина заторів і взагалі архаїчний вид транспорту порівняно з більш сучасними автобусами (які вироблялися тими ж компаніями, що і автомобілі, і заправлялися тим же бензином). Тиск з боку автомобільного лобі призвело до серії рішень, які до 1938 року поклали край існуванню однієї з найбільших трамвайних мереж свого часу. Лише окремі лінії в передмістях продовжували функціонувати до кінця 50-х років. Слід зазначити, що аналогічна ситуація в той самий час склалася і в інших країнах. Що ж до Парижа, то його приклад послужив взірцем для інших французьких міст, які слідом за столицею демонтували свої трамвайні системи. У підсумку вони постраждали навіть більше, бо не мали, на відміну від Парижа, гідної заміни трамваям у вигляді системи метрополітену.
Ще в 1971 році президент Жорж Помпіду заявляв: “Місто має пристосуватися до автомобіля!” Протягом кількох десятиліть, особливо після Другої Світової війни, автомобілізація сприймалася, як символ прогресу і процвітання, а розвиток автомобільної інфраструктури(будівництво швидкісних доріг, розширення вулиць) було одним з пріоритетних завдань міської, регіональних та національних органів влади. Однак, до середини 1980-х після декількох нафтових криз і у зв’язку із зростаючим усвідомленням негативних наслідків пристосування міст під автомобільні потреби, знову зростає інтерес до систем громадського транспорту. Швидкісні види транспорту(метро і міська залізниця) вимагають значних капіталовкладень, тому будівництво трамвайних ліній знову з’явилося на порядку денному.
Перші трамвайні лінії в регіоні Іль-де-Франс (Т1 і Т2) були побудовані в передмістях на захід і на північ від Парижа. Практично весь громадський транспорт паризького регіону функціонує під керуванням оператора RATP, тому лінії мають загальну нумерацію незалежно від конкретного муніципалітету, де вони проходять. Лінія Т3 є першою прокладена безпосередньо в Парижі і на ній я хочу зупинитися більш докладно, бо вона становить собою не тільки інноваційні транспортні рішення, а й цікавий підхід до реабілітації міського середовища.
Загальні відомості
Лінія Т3 проходить по південному сегменту так званих “бульварів маршалів” – кільцю вулиць, що проходять по периметру Парижа і названих в основному на честь маршалів Наполеона I. Ці бульвари були прокладені на місці старої військової вулиці і останньої лінії укріплень Парижа – стін Тирса, зведених в 40-і роки 19 століття і знесених після Першої Світової війни. За паризькими мірками бульвари досить широкі і добре підходять для прокладання трамвайної лінії. Варто зазначити, що при розробці проекту обговорювалося й інший варіант – реконструювати і використовувати занедбане Мале Кільце(Petite Ceinture) залізниці, побудоване в кінці 19 століття. Незважаючи на те, що цей варіант обіцяв більш високі експлуатаційні швидкості(залізниця розв’язана з вуличною мережею в різних рівнях, проходячи по естакадах і тунелях) і менші витрати на будівництво, від ідеї в підсумку відмовилися через незручне розташування платформ зупинок, проблем з доступністю для маломобільних громадян і поганий зв’язок з лініями метро та автобуса.
Ідея створення трамвайної гілки, яка зв’язує периферійні райони і передмістя Парижа, обговорювалася ще в 1920-х роках, проте, через ліквідацію трамвайного зв’язку так і не була реалізована. В кінці 1990-х автобусний маршрут PC(petite ceinture) був найбільш завантаженим у місті і заміна його на більш ефективну трамвайну лінію була логічним рішенням. Будівництво почалося, після довгих обговорень, в середині 2003 року і було завершене у вересні 2006. Експлуатація почалася 16 грудня 2006 року.
Протяжність лінії Т3 становить 7,9 км. Середня відстань між станціями – 500 метрів(всього 17 станцій). На ній працює 21 вагон Citadis 402, виробництва французького концерну Alstom. Трамвай становить собою 7-секційний зчленований поїзд з повністю низькою підлогою, місткістю 304 пасажира. Середня швидкість руху трамваїв становить на даний момент 17-18 км/год, що дещо менше проектної швидкості – 20 км/год. Всю лінію поїзд долає за 26-27 хвилин. 10 з 17 зупинок є пересадковими – можна пересісти на метро, електричку, автобус або лінію трамвая Т2.
Трамваї перевозять 110 тисяч пасажирів щодня, що на 10 тисяч більше, ніж очікувалося при проектуванні. Максимальна провізна здатність автобусної лінії PC1, яку замінив трамвай, становила 50 тисяч пасажирів на день.
Рухомий склад
Трамвай Citadis це 43-метровий зчленований поїзд, який складається з 7 секцій. Кабіни водія знаходяться в обох кінцях поїзда, що дозволяє обійтися без розворотних кілець – водій просто переходить в іншу кабіну і трамвай може їхати у зворотний бік. Інтер’єр це єдиний простір, що забезпечує рівномірний розподіл пасажирів по салону. Трамваї Citadis є повністю низькопідлоговими, що забезпечує легкість посадки і виходу, а також доступність цього виду транспорту для інвалідів та людей з обмеженою рухливістю. Салон досить просторий і світлий. Тішать потрійні поручні, дуже виручає в години пік і спеціальні сидіння, до яких можна притулитися, якщо їдеш стоячи.
У трамваях немає кондукторів. Жителі паризького регіону, як правило, мають електронний проїзний на всі види транспорту(Navigo), а в трамваї встановлені валідатори. Також є і компостери для разових квитків. Самі ж квитки можна придбати в автоматах на станціях.
Зупинки
У порівнянні з тими зупинками і платформами, які є в Єкатеринбурзі, трамвайні зупинки в Парижі можна без перебільшення вважати розкішними. Вони широкі(4 метри), що дозволяє людям без проблем розходитися і чекати на трамвай не в тісняві, а в цілком гідних умовах(за винятком хіба щопікових годин, коли на зупинках буває людно). Платформи підняті до рівня підлоги трамвая, щоб забезпечити посадку в одному рівні. Для полегшення доступу входи на платформу з вулиці виконані у вигляді пологих пандусів. Зупинки добре захищені від автотранспорту: гранітним бар’єром, що забезпечує фізичний захист, і скляними екранами, що захищають від бризок, пилу і затримують частину шуму. Краї платформ позначені тактильною смугою для слабозорих, як у метро.
Обладнання зупинок складається з безлічі елементів: це і місця для сидіння, і навіси, і автомати з продажу квитків, урни і т.д. У дизайн багатьох платформ інтегровані дерева, які, коли підростуть, будуть давати додаткову тінь і пом’якшувати зовнішній вигляд вулиць. Окремо варто відзначити дизайн навісів, що захищають пасажирів від дощу. Ці витончені конструкції добре виглядають і вдень, але справжня їхня краса відкривається після настання темряви. Підсвічування сегментів навісів постійно змінює свій колір, утворюючи химерні композиції: від нейтральних до вельми екстравагантних. Увечері трамваї ходять рідше і зупинки що змінюють колір скрашують очікування.
Пріоритет руху
Нова трамвайна лінія перетинається в одному рівні з безліччю перпендикулярних вулиць, багато з яких є південними воротами Парижа для автомобільного транспорту. У середньому трамвайні колії перетинають проїжджу частину кожні 220 метрів. У таких умовах було надзвичайно важливо забезпечити стійкий рух трамваїв, незалежно від автомобільного трафіку. Це завдання було вирішено через установку додаткових світлофорів на перехрестях, які обмежують рух автомобілів через трамвайні колії щоразу, коли до перехрестя наближається трамвай. Найбільш жваві перехрестя знаходяться під відеоспостереженням, що дозволяє при необхідності вручну керувати світлофорами, щоб прибрати з шляхів машини, які блокують рух трамвая. Також в години пік на деяких перехрестях можна бачити регулювальників, які керують рухом, щоб машини не скупчувалися на трамвайних шляхах.
Одним з важливих завдань при будівництві нової трамвайної лінії була реабілітація міського середовища на шляху її проходження. До 2003 року південний сегмент «бульварів маршалів» представляв собою ланцюг магістральних вулиць, в деяких місцях до 6-8 смуг завширшки. Ці вулиці перебували в повному розпорядженні автомобільного транспорту, з усіма відповідними наслідками у вигляді вихлопів, шуму, незручних переходів і т.п. Будівництво трамвайної лінії звузило проїжджу частину бульварів як мінімум на 2 смуги, а в деяких місцях і більше. Автомобільний тунель, що забезпечував безперервний рух під перехрестям в районі Porte d’Italie, був закритий і засипаний. Таким чином вдалося скоротити обсяги автомобільного трафіку на вулицях, зменшивши простір, який трафік фізично може зайняти. За даними мерії Парижа, через 4 роки після введення лінії Т3 в експлуатацію обсяг автомобільного трафіку зменшився на 50%. Це в свою чергу дозволило створити більш комфортні умови для пішоходів та велосипедистів. Знизився рівень шуму, а більш вузька проїжджа частина змушує водіїв їхати повільніше і уважніше, що підвищує рівень безпеки(кількість ДТП зменшилася на 40%).
Роботи з прокладання трамвайної лінії повністю змінили вулиці, по яких вона пройшла. Були реконструйовані тротуари, прокладені велодоріжки, встановлені нові вуличні меблі. Висаджені сотні нових дерев, а самі трамвайні колії проходять по широкій зеленій стрічці газону. Газон поливається автоматичною системою, яка регулює використання води в залежності від погодних умов.
Кількість пішоходів яка збільшилася добре вплинула на магазини та кафе, і багато підприємців відзначають позитивний економічний ефект присутності трамвайної лінії для своїх підприємств.
Продовження лінії
На будівництві південного сегменту трамвайної лінії мерія Парижа і оператор RATP вирішили не зупинятися. В даний момент щосили йдуть роботи з продовження маршруту вздовж східного кордону міста на північ до Porte de la Chapelle. Принципи ті ж: створення зручного транспортного зв’язку між периферійними районами і периферійними станціями метро, забезпечення пріоритету трамваїв, зниження обсягів автомобільного руху і повне оновлення благоустрою.
Примітний момент: в процесі будівництва буде ліквідовано досить багато автомобільної інфраструктури. Вже знесений один шляхопровід і буде закрито ще декілька тунелів, що забезпечують проїзд під перехрестями. Це показує, що в Парижі автомобільний рух не сприймається як «священна корова», і там не вважають, що один раз впустивши велику кількість машин на вулиці, вже не можна вигнати їх звідти. При цьому машини не виганяють повністю, що було б проблематично, але дуже сильно обмежуються і ставлять в жорсткі рамки.
Детально ознайомитися з проектом продовження лінії Т3 можна на спеціальному сайті. Там все французькою, але картинки можна зрозуміти і без мови.
Післямова
Цілком ймовірно, читаючи цей пост, ви подумали щось на кшталт: «Ну, це все дуже дорого коштує, всі ці космічні технології. У нас такого точно не буде!» Однак, цікавий момент: будівництво 7,9 – кілометрової лінії Т3 обійшлося в 311 млн. євро разом з покупкою рухомого складу. Тобто близько 40 млн. євро за 1 км. Нещодавно була озвучена приблизна вартість будівництва другої лінії метрополітену в Єкатеринбурзі – 81 млрд. рублів або близько 200 млн. євро за 1 км. Виходить, що будівництво трамвайної лінії за останнім словом техніки з повною якісної реконструкцією вулиць коштує вп’ятеро дешевше ніж будівництво лінії метрополітену. Не буду в цьому пості робити ніяких висновків з цього факту, – просто пропоную над цим замислитися.
І наостанок пропоную подивитися на паризькі трамваї в русі:
While searching for images of highway interchanges in urban areas, I came across these historic aerial photos of Detroit on a message board, showing how the city fabric has slowly eroded. It’s a remarkable record of a process that has scarred many other American cities.
1949: Here’s what the east side of the city looked like right at the middle of the century, with Gratiot Avenue forming the diagonal. Detroit was a big, bustling city.
1952: Just a few years later though, urban renewal and other city-clearing initiatives were already leaving their mark.
1961: Almost a decade later, you can see a large space south of Gratiot had been cleared to make way for Lafayette Park, a neighborhood of high-rise residential towers.
1967: By the mid-1960s, land was cleared and buildings destroyed to make way for Interstate 375.
1981: The freeway is complete, along with a monster interchange. The tight network of small streets and small blocks has been replaced by mega blocks.
1997: By the turn of the century, the area is almost unrecognizable.
Finally, in this recent shot, you see that the new Tigers Stadium has entered the landscape, surrounded by a field of parking.
Thanks to user GSGeorge at the forum AtDetroit.net for sharing the first five of these images. The originals up to 1997 — and other aerial photographs from all over the city — can be found in this image repositorymaintained by Wayne State University.
