Архів позначки: місто для людей

Зеленый город: шанс избежать глобального кризиса

15/05/2015 press-centre Залишити коментар

Зеленый город как шанс для человечества

Оказывается, понятие «зеленый» по отношению к городу имеет вполне четкий смысл. Зеленый город – такой, который не оставляет грязного следа в окружающей среде. Получающий энергию от солнца, ветра и прочих возобновляемых источников вместо сжигания ископаемого топлива. Максимально использующий естественный обогрев и вентиляцию – вместо сверхмощных кондиционеров. Без чадящих в бесконечных пробках потоков машин. Отправляющий весь мусор в переработку, а не заваливающий им окрестные поля и леса. А сами поля вокруг города и даже в нем самом – используются для выращивания свежих продуктов и отдыха горожан, а не в качестве очередных стройплощадок.

Для многих, наверняка, это звучит утопично. Но фантастика быстро становится явью. Мюнхен с населением больше миллиона – планирует полностью перейти на возобновляемую энергию для нужд городского хозяйства и электроснабжения всего лишь за 10 лет, к 2025 году. Но он не будет первым таким городом – это уже сделал 40-тысячный Берлингтон в США. Есть даже целая страна, у которой это получилось: Коста-Рика уже 75 дней как не использует ископаемое топливо для производства электроэнергии

Проблема мусора тоже успешно решается, было бы желание. Например, в Швеции, где в переработку идет 99% собранного мусора. Вот здесь можно прочитать замечательный репортаж Олега Козырева о том, что делают с мусором в голландских городах.

Сложнее всего, пожалуй, с транспортом. Иногда власти идут на беспрецедентные меры, чтобы уменьшить количество автомобилей, заполонивших улицы. Когда Париж обнаружил, что начинает оспаривать «пальму первенства» по загрязнению воздуха у китайских и индийских мегаполисов – он ввел драконовские ограничения на использование автомобилей, поставив целью сократить автомобильный трафик в 2 раза. Зато общественный транспорт был сделан полностью бесплатным!

Но главное – транспортные проблемы в городе решаются в первую очередь не транспортом, а грамотной градостроительной политикой. Современный зеленый город спроектирован так, чтобы избавить большинство жителей от долгих рутинных поездок. Здесь нет отрезанных от всего мира спальных районов, из которых нужно добираться по пробкам до работы, поликлиники или магазина: большинство того, что нужно людям в повседневной жизни, расположено в шаговой доступности от дома. Здесь не нужно ехать десятки километров, чтобы отдохнуть на природе – потому, что до нее можно дойти пешком, доехать на велосипеде или на лыжах.

Ну и о продуктах, лекарственных травах, цветах и прочем – все это можно выращивать рядом с городом или даже в нем, снижая потребности в транспорте и создавая дружественную для людей среду.

Интересно, что «научное» и «интуитивное» представление о зеленом городе во многом совпадают: необходимость естественного охлаждения и поглощения осадков и вредных веществ за счет деревьев, использование естественного освещения в домах, рабочие места, магазины, школы, леса и парки шаговой доступности – неизбежно делают город комфортным для жизни.

Муравейники в десятки этажей, прижавшиеся друг к другу посреди моря асфальта, не могут быть зелеными, чтобы ни писали девелоперы в своих проспектах. Жизнь в таком “человейнике” приводит к нервным стрессам и проблемам со здоровьем. Например,многомиллионный мегаполис Москва занимает первое место в России по онкозаболеваниям, невзирая на высокие доходы москвичей по сравнению с другими россиянами.

Кто же сделает наши города зелеными?

От степени озеленения города, от чистоты воздуха и воды зависит здоровье граждан. Сделать города зелеными становится вопросом выживания всего человечества. Но кто будет инициатором перемен?

Многочисленные примеры показывают, что власть и бизнес вряд ли станут ведущими в этом процессе, пока не сформирована воля и готовность горожан сделать свой город по-настоящему здоровым и пригодным для жизни. И движущей силой здесь становится не только инстинкт самосохранения, но и любовь к тому месту, где живешь, чувство сопричастности к судьбе «малой родины». Если мы посмотрим на города, сделавшие уверенные шаги в зеленое будущее, то очень часто увидим сплоченные сообщества жителей, для которых «зеленый город» – желанный образ конечного результата и руководство к действиям.

Так произошло, например, во Фрайбурге, признанным одним из лидеров зеленого градостроения в Германии. Исторически сформировавшееся на базе академической среды местное сообщество получило «боевое крещение» в 1970-х, в ходе протестов против планов построить рядом атомную электростанцию. Ответом жителей на планы атомщиков стали не только протесты (успешные, кстати) – но и настоящая зеленая революция городского масштаба. Вот, например, впечатления очевидца от построенного во Фрайбурге городского жилища будущего.

Фрайбург – зеленый город 21 века. Фото пользователя naturalflow, flickr.com

«На улице 6 градусов Цельсия, земля припорошена выпавшим снегом… Но в квартире Майнхарда Хансена продолжается непрерывное лето, солнце попадает внутрь через высокие выходящие на юг окна, а термометр на стене показывает 24 градуса. Рядом с ним, в небольшом стеклянном окошке видны слова – ‘Heizung 0’ (обогрев – 0 переводит Майнхард). «На самом деле, мы не включали отопление неделями». Радиатор на стене есть, но он абсолютно холодный. Прекрасно защищенная слоем пены и теплоизоляции толщиной до 30 см квартира имеет тройные стекла и надежно защищена от внешних воздействий. Свежий воздух забирается на уровне потолка и проходит через тоннели в стенах рядом с воздухом, выбрасываемым наружу. «Тепло от выходящего теплого воздуха передается свежему воздуху, который затем попадает в квартиру» – говорит Майнхард, главный архитектор Фрайбурга и мировая знаменитость в области зеленого строительства».

Горожане смогли ответить планам атомщиков делами, показав не только опасность, но и ненужность строительства АЭС.

http://world.350.org/russian/2015/05/green-city2/

Сталий розвиток

7 Cities That Are Starting To Go Car-Free

15/01/2015 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not careening hunks of deadly metal.

After over a hundred years of living with cars, some cities are slowly starting to realize that the automobile doesn’t make a lot of sense in the urban context. It isn’t just the smog or the traffic deaths; in a city, cars aren’t even a convenient way to get around.

Traffic in London today moves slower than an average cyclist (or a horse-drawn carriage). Commuters in L.A. spend 90 hours a year stuck in traffic. A U.K. study found that drivers spend 106 days of their lives looking for parking spots.

Now a growing number of cities are getting rid of cars in certain neighborhoods through fines, better design, new apps, and, in the case of Milan, even paying commuters to leave their car parked at home and take the train instead.

Unsurprisingly, the changes are happening fastest in European capitals that were designed hundreds or thousands of years before cars were ever built. In sprawling U.S. suburbs that were designed for driving, the path to eliminating cars is obviously more challenging. (And a few car-loving cities, like Sydney, Australia, are going in the other direction, and taking away pedestrian space on some downtown streets so there’s more room for cars).

Here are a handful of the leaders moving toward car-free neighborhoods.

MADRID

Madrid has already banned most traffic from certain city streets, and this month, the car-free zone will expand even further. Stretching over more than a square mile, the area will still allow neighborhood its own residents to drive, but anyone else who enters will be hit with a fine over $100. It’s one step in a larger plan to completely pedestrianize central Madrid in the next five years. Twenty-four of the city’s busiest streets will be redesigned for walking, not driving. Before the street layouts change, cars will also be discouraged in another way: Now the dirtiest, most polluting cars in the city have to pay have to pay more to park.

PARIS

Last year, when smog levels spiked in Paris, the city briefly banned cars with even-numbered plates. Pollution dropped as much as 30% in some areas, and now the city plans to start permanently discouraging cars. In the city center, people who don’t live in local neighborhoods won’t be able to drive in on weekends, and that rule could soon roll out to the whole week.

By 2020, the mayor plans to double the number of bike lanes in the city, ban diesel cars, and limit certain high-traffic streets to electric cars and other ultra-low-emission vehicles. The number of drivers in the city is already starting to drop. In 2001, 40% of Parisians didn’t own a car; now that number is 60%.

CHENGDU

A new satellite city planned in Southwest China could serve as a model for a modern suburb: Instead of a layout that makes it necessary to drive, the streets are designed so any location can be reached by 15 minutes on foot.

The plans, designed by Chicago-based architects Adrian Smith and Gordon Gill, don’t call for completely banning cars, but only half of the road area will allow motorized vehicles. The city will also connect to the larger, nearby city of Chengdu with public transit. Out of an expected population of 80,000 people, most will be able to walk to work in local neighborhoods. The project was originally planned for completion in 2020, but that may be delayed—it’s currently on hold because of zoning issues.

HAMBURG

Though Hamburg isn’t planning to ban cars from its city center (as has been misreported elsewhere), the city is making it easier and easier not to drive. A new “green network,” which will be completed in the next 15 to 20 years, will connect parks across the city, making it possible to bike or walk anywhere. The network will cover 40% of the city’s space. The city is also covering up sections of the infamously crowded A7 autobahn with parks—so neighborhoods that were once hard to cross on foot will soon be more inviting.

HELSINKI

Helsinki expects a flood of new residents over the next few decades, but the more people come, the fewer cars will be allowed on city streets. In a new plan, the city lays out a design that will transform car-dependent suburbs into dense, walkable communities linked to the city center by fast-moving public transit. The city is also building newmobility-on-demand services to streamline life without a car. A new app in testing now lets citizens instantly call up a shared bike, car, or taxi, or find the nearest bus or train. In a decade, the city hopes to make it completely unnecessary to own a car.

MILAN

The smoggy city of Milan is testing a new way to keep cars out of the city center: If commuters leave their vehicles at home, they’ll get free public transit vouchers. AnInternet-connected box on the dashboard keeps track of a car’s location, so no one can cheat and drive to work. Each day someone’s car stays at home, the city sends a voucher with the same value as a ticket on the bus or train.

COPENHAGEN

Forty years ago, traffic was as bad in Copenhagen as any other large city. Now, over half of the city’s population bikes to work every day—nine times more bike commuters than in Portland, Oregon, the city with the most bike commuters in the U.S.

Copenhagen started introducing pedestrian zones in the 1960s in the city center, and car-free zones slowly spread over the next few decades. The city now has over 200 miles of bike lanes, with new bike superhighways under development to reach surrounding suburbs. The city has one of the lowest rates of car ownership in Europe.

None of these cities are planning—yet—to go completely car-free. And it’s possible that may never happen; it’s likely that future cities will have at least a small fleet of self-driving electric cars on hand that can eliminate some of the current challenges around parking, congestion and pollution. But it’s also clear that urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not cars.

http://www.fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free#7

Сталий розвиток

Прогулянки Ляйпцигом (блог)

15/01/2015 Yuriy Lozovenko Залишити коментар

Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.