Архів категорії: Сталий розвиток

Повернення трамвая

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори

Париж починає з нуля

Трамвай, як вид громадського транспорту, з’явився в Парижі в 1855 році, коли французький винахідник Альфонс Луба(людина, яка придумала трамвайну рейку з жолобом) побудував одну з перших ліній кінного трамваю. З розвитком технологій змінювалися види тяги: від кінної перейшли до парової, пневматичної, а потім і до електричної. Розквіт трамвайного руху припав на 1920-і роки. Протяжність трамвайної мережі столичного регіону Іль-де-Франс досягла 1111 км, кількість маршрутів – 122(!), а чисельність рухомого складу становила понад 3 000(!!) вагонів. Пасажирооборот мережі оцінювався в 720 млн. осіб на рік. Вивчалися можливості будівництва нових трамвайних ліній у передмістях, однак, цим планам не судилося здійснитися.

До кінця 1920-х років автомобільний рух набрав обертів, а разом з ним зріс вплив автовиробників і нафтових компаній. Трамвай почав сприйматися і підноситися громадськості, як перешкода для автомобільного руху, причина заторів і взагалі архаїчний вид транспорту порівняно з більш сучасними автобусами (які вироблялися тими ж компаніями, що і автомобілі, і заправлялися тим же бензином). Тиск з боку автомобільного лобі призвело до серії рішень, які до 1938 року поклали край існуванню однієї з найбільших трамвайних мереж свого часу. Лише окремі лінії в передмістях продовжували функціонувати до кінця 50-х років. Слід зазначити, що аналогічна ситуація в той самий час склалася і в інших країнах. Що ж до Парижа, то його приклад послужив взірцем для інших французьких міст, які слідом за столицею демонтували свої трамвайні системи. У підсумку вони постраждали навіть більше, бо не мали, на відміну від Парижа, гідної заміни трамваям у вигляді системи метрополітену.

Ще в 1971 році президент Жорж Помпіду заявляв: “Місто має пристосуватися до автомобіля!” Протягом кількох десятиліть, особливо після Другої Світової війни, автомобілізація сприймалася, як символ прогресу і процвітання, а розвиток автомобільної інфраструктури(будівництво швидкісних доріг, розширення вулиць) було одним з пріоритетних завдань міської, регіональних та національних органів влади. Однак, до середини 1980-х після декількох нафтових криз і у зв’язку із зростаючим усвідомленням негативних наслідків пристосування міст під автомобільні потреби, знову зростає інтерес до систем громадського транспорту. Швидкісні види транспорту(метро і міська залізниця) вимагають значних капіталовкладень, тому будівництво трамвайних ліній знову з’явилося на порядку денному.

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори
Перші трамвайні лінії в регіоні Іль-де-Франс (Т1 і Т2) були побудовані в передмістях на захід і на північ від Парижа. Практично весь громадський транспорт паризького регіону функціонує під керуванням оператора RATP, тому лінії мають загальну нумерацію незалежно від конкретного муніципалітету, де вони проходять. Лінія Т3 є першою прокладена безпосередньо в Парижі і на ній я хочу зупинитися більш докладно, бо вона становить собою не тільки інноваційні транспортні рішення, а й цікавий підхід до реабілітації міського середовища.

Загальні відомості

Лінія Т3 проходить по південному сегменту так званих “бульварів маршалів” – кільцю вулиць, що проходять по периметру Парижа і названих в основному на честь маршалів Наполеона I. Ці бульвари були прокладені на місці старої військової вулиці і останньої лінії укріплень Парижа – стін Тирса, зведених в 40-і роки 19 століття і знесених після Першої Світової війни. За паризькими мірками бульвари досить широкі і добре підходять для прокладання трамвайної лінії. Варто зазначити, що при розробці проекту обговорювалося й інший варіант – реконструювати і використовувати занедбане Мале Кільце(Petite Ceinture) залізниці, побудоване в кінці 19 століття. Незважаючи на те, що цей варіант обіцяв більш високі експлуатаційні швидкості(залізниця розв’язана з вуличною мережею в різних рівнях, проходячи по естакадах і тунелях) і менші витрати на будівництво, від ідеї в підсумку відмовилися через незручне розташування платформ зупинок, проблем з доступністю для маломобільних громадян і поганий зв’язок з лініями метро та автобуса.

Ідея створення трамвайної гілки, яка зв’язує периферійні райони і передмістя Парижа, обговорювалася ще в 1920-х роках, проте, через ліквідацію трамвайного зв’язку так і не була реалізована. В кінці 1990-х автобусний маршрут PC(petite ceinture) був найбільш завантаженим у місті і заміна його на більш ефективну трамвайну лінію була логічним рішенням. Будівництво почалося, після довгих обговорень, в середині 2003 року і було завершене у вересні 2006. Експлуатація почалася 16 грудня 2006 року.

Протяжність лінії Т3 становить 7,9 км. Середня відстань між станціями – 500 метрів(всього 17 станцій). На ній працює 21 вагон Citadis 402, виробництва французького концерну Alstom. Трамвай становить собою 7-секційний зчленований поїзд з повністю низькою підлогою, місткістю 304 пасажира. Середня швидкість руху трамваїв становить на даний момент 17-18 км/год, що дещо менше проектної швидкості – 20 км/год. Всю лінію поїзд долає за 26-27 хвилин. 10 з 17 зупинок є пересадковими – можна пересісти на метро, електричку, автобус або лінію трамвая Т2.

Трамваї перевозять 110 тисяч пасажирів щодня, що на 10 тисяч більше, ніж очікувалося при проектуванні. Максимальна провізна здатність автобусної лінії PC1, яку замінив трамвай, становила 50 тисяч пасажирів на день.

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори

Рухомий склад

Трамвай Citadis це 43-метровий зчленований поїзд, який складається з 7 секцій. Кабіни водія знаходяться в обох кінцях поїзда, що дозволяє обійтися без розворотних кілець – водій просто переходить в іншу кабіну і трамвай може їхати у зворотний бік. Інтер’єр це єдиний простір, що забезпечує рівномірний розподіл пасажирів по салону. Трамваї Citadis є повністю низькопідлоговими, що забезпечує легкість посадки і виходу, а також доступність цього виду транспорту для інвалідів та людей з обмеженою рухливістю. Салон досить просторий і світлий. Тішать потрійні поручні, дуже виручає в години пік і спеціальні сидіння, до яких можна притулитися, якщо їдеш стоячи.

У трамваях немає кондукторів. Жителі паризького регіону, як правило, мають електронний проїзний на всі види транспорту(Navigo), а в трамваї встановлені валідатори. Також є і компостери для разових квитків. Самі ж квитки можна придбати в автоматах на станціях.

Зупинки

У порівнянні з тими зупинками і платформами, які є в Єкатеринбурзі, трамвайні зупинки в Парижі можна без перебільшення вважати розкішними. Вони широкі(4 метри), що дозволяє людям без проблем розходитися і чекати на трамвай не в тісняві, а в цілком гідних умовах(за винятком хіба щопікових годин, коли на зупинках буває людно). Платформи підняті до рівня підлоги трамвая, щоб забезпечити посадку в одному рівні. Для полегшення доступу входи на платформу з вулиці виконані у вигляді пологих пандусів. Зупинки добре захищені від автотранспорту: гранітним бар’єром, що забезпечує фізичний захист, і скляними екранами, що захищають від бризок, пилу і затримують частину шуму. Краї платформ позначені тактильною смугою для слабозорих, як у метро.

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори
Обладнання зупинок складається з безлічі елементів: це і місця для сидіння, і навіси, і автомати з продажу квитків, урни і т.д. У дизайн багатьох платформ інтегровані дерева, які, коли підростуть, будуть давати додаткову тінь і пом’якшувати зовнішній вигляд вулиць. Окремо варто відзначити дизайн навісів, що захищають пасажирів від дощу. Ці витончені конструкції добре виглядають і вдень, але справжня їхня краса відкривається після настання темряви. Підсвічування сегментів навісів постійно змінює свій колір, утворюючи химерні композиції: від нейтральних до вельми екстравагантних. Увечері трамваї ходять рідше і зупинки що змінюють колір скрашують очікування.

Пріоритет руху

Нова трамвайна лінія перетинається в одному рівні з безліччю перпендикулярних вулиць, багато з яких є південними воротами Парижа для автомобільного транспорту. У середньому трамвайні колії перетинають проїжджу частину кожні 220 метрів. У таких умовах було надзвичайно важливо забезпечити стійкий рух трамваїв, незалежно від автомобільного трафіку. Це завдання було вирішено через установку додаткових світлофорів на перехрестях, які обмежують рух автомобілів через трамвайні колії щоразу, коли до перехрестя наближається трамвай. Найбільш жваві перехрестя знаходяться під відеоспостереженням, що дозволяє при необхідності вручну керувати світлофорами, щоб прибрати з шляхів машини, які блокують рух трамвая. Також в години пік на деяких перехрестях можна бачити регулювальників, які керують рухом, щоб машини не скупчувалися на трамвайних шляхах.

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори

Дивіться також:

Трагедія американського трамваю

Інтелектуальна транспортна система

Жива транспортна система

Що заважає громадському транспорту

5 способів пересадити водіїв на громадський транспорт

 

Перетворення міського середовища

Одним з важливих завдань при будівництві нової трамвайної лінії була реабілітація міського середовища на шляху її проходження. До 2003 року південний сегмент «бульварів маршалів» представляв собою ланцюг магістральних вулиць, в деяких місцях до 6-8 смуг завширшки. Ці вулиці перебували в повному розпорядженні автомобільного транспорту, з усіма відповідними наслідками у вигляді вихлопів, шуму, незручних переходів і т.п. Будівництво трамвайної лінії звузило проїжджу частину бульварів як мінімум на 2 смуги, а в деяких місцях і більше. Автомобільний тунель, що забезпечував безперервний рух під перехрестям в районі Porte d’Italie, був закритий і засипаний. Таким чином вдалося скоротити обсяги автомобільного трафіку на вулицях, зменшивши простір, який трафік фізично може зайняти. За даними мерії Парижа, через 4 роки після введення лінії Т3 в експлуатацію обсяг автомобільного трафіку зменшився на 50%. Це в свою чергу дозволило створити більш комфортні умови для пішоходів та велосипедистів. Знизився рівень шуму, а більш вузька проїжджа частина змушує водіїв їхати повільніше і уважніше, що підвищує рівень безпеки(кількість ДТП зменшилася на 40%).

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори

Роботи з прокладання трамвайної лінії повністю змінили вулиці, по яких вона пройшла. Були реконструйовані тротуари, прокладені велодоріжки, встановлені нові вуличні меблі. Висаджені сотні нових дерев, а самі трамвайні колії проходять по широкій зеленій стрічці газону. Газон поливається автоматичною системою, яка регулює використання води в залежності від погодних умов.

Кількість пішоходів яка збільшилася добре вплинула на магазини та кафе, і багато підприємців відзначають позитивний економічний ефект присутності трамвайної лінії для своїх підприємств.

Продовження лінії

На будівництві південного сегменту трамвайної лінії мерія Парижа і оператор RATP вирішили не зупинятися. В даний момент щосили йдуть роботи з продовження маршруту вздовж східного кордону міста на північ до Porte de la Chapelle. Принципи ті ж: створення зручного транспортного зв’язку між периферійними районами і периферійними станціями метро, забезпечення пріоритету трамваїв, зниження обсягів автомобільного руху і повне оновлення благоустрою.

Париж трамвай автомобілізація Lypneva Львів розумні світлофори
Примітний момент: в процесі будівництва буде ліквідовано досить багато автомобільної інфраструктури. Вже знесений один шляхопровід і буде закрито ще декілька тунелів, що забезпечують проїзд під перехрестями. Це показує, що в Парижі автомобільний рух не сприймається як «священна корова», і там не вважають, що один раз впустивши велику кількість машин на вулиці, вже не можна вигнати їх звідти. При цьому машини не виганяють повністю, що було б проблематично, але дуже сильно обмежуються і ставлять в жорсткі рамки.

Детально ознайомитися з проектом продовження лінії Т3 можна на спеціальному сайті. Там все французькою, але картинки можна зрозуміти і без мови.

Післямова

Цілком ймовірно, читаючи цей пост, ви подумали щось на кшталт: «Ну, це все дуже дорого коштує, всі ці космічні технології. У нас такого точно не буде!» Однак, цікавий момент: будівництво 7,9 – кілометрової лінії Т3 обійшлося в 311 млн. євро разом з покупкою рухомого складу. Тобто близько 40 млн. євро за 1 км. Нещодавно була озвучена приблизна вартість будівництва другої лінії метрополітену в Єкатеринбурзі – 81 млрд. рублів або близько 200 млн. євро за 1 км. Виходить, що будівництво трамвайної лінії за останнім словом техніки з повною якісної реконструкцією вулиць коштує вп’ятеро дешевше ніж будівництво лінії метрополітену. Не буду в цьому пості робити ніяких висновків з цього факту, – просто пропоную над цим замислитися.

І наостанок пропоную подивитися на паризькі трамваї в русі:

 

 

Джерело: http://lypneva.com/transport/tramvai/130-povernennia-tramvaia

До веломережі Львова долучили вул. Гіпсову

У Львові на вул. Гіпсовій та на прилеглих провулках Франківська районна адміністрація встановила дорожні знаки, які створюють безпечні умови для руху велосипедистів і пішоходів. Цю дільницю віднесено до житлової зони. Згідно з правилами дорожнього руху, швидкість автомобілів у житловій зоні не може перевищувати 20 км. Транзитний рух тут заборонено. Не дозволено також рух вантажних автомобілів і тракторів.

Фото: kiev.pravda.com.uaФОТО: KIEV.PRAVDA.COM.UA

Такі заходи додають до львівської веломережі 1,5 км велошляхів, каже радник міського голови Львова з питань розвитку велосипедної інфраструктури Олег Шмід, повідомили у Львівській міській раді.

«Вул. Гіпсова, розташована у дільниці низькоповерхової житлової забудови, є ідеальною для спільного руху пішоходів, автомобілів та велосипедистів. Єдиною умовою для цього було зниження швидкості руху. Встановлені дорожні знаки дозволили це зробити. В країнах з розвинутим велорухом такі вулиці належать до дільниць «заспокоєного» руху і не потребують будівництва велосипедних доріжок», – зазначив Олег Шмід.

На вул. Гіпсовій і прилеглих вулицях встановлено дорожні знаки, які попереджають водіїв автотранспорту про велосипедний рух.

Вул. Гіпсова є ланкою майбутньої велосипедної магістралі, яка з’єднає західні житлові масиви Львова з центром міста. Вона проходитиме повз три львівські вищі навчальні заклади – Національний лісотехнічний університет, Національний університет «Львівська політехніка» і Національний університет імені Івана Франка. Вже готові деякі ділянки цієї веломагістралі – зокрема на вул. Виговського, Коновальця, Залізняка і Січових Стрільців.

До кінця літа також має з’явитися велодоріжка на вул. Куліша, яку зараз ремонтують.

Нагадаємо, восени на «Велофорумі» у Львові обговорять розвиток велоінфраструктури.

Як писало tvoemisto.tv, у Львові планують відкрити 50 пунктів велопрокату.

Джерело: http://tvoemisto.tv/news/do_velomerezhi_lvova_doluchyly_vul_gipsovu_64912.html

ТОП-5 ініціатив, які заохочують пересідати на велосипеди

10.07.2014
Ірина Бондаренко, спеціально для УП.Життя

Найкращим способом заохотити людей користуватися велосипедом є створення велосипедної інфраструктури: мережі, якою зрозуміло як користуватися, і це безпечно. На цьому наголошують всі європейські підручники та мерії: спершу веломережа, потім промо-акції.

Але українським містам часто не вистачає грошей та досвіду, аби зробити велосипедну інфраструктуру одразу і повністю, тому заходи з популяризації велосипеда з’являються раніше за веломережу, ініційовані самими велосипедистами, а іноді навіть працівниками мерій.

У цій статті зібрані п’ять найкращих, з точки зору Асоціації велосипедистів Києва, акцій із заохочення користування велосипедом. Вищі позиції у “рейтингу” посідають кампанії, що здатні донести інформацію до більшої кількості людей, а реалізувати їх можна доволі легко і майже без грошей.

У деяких випадках кампанії мають свої відповідники в українських містах.

5 місце. Заохочення працівників приїжджати на роботу велосипедом за допомогою доплати до зарплати (Нідерланди, Велика Британія, Бельгія)

Простий спосіб заохочення – гроші. У Нідерландах, Великій Британії та Бельгії працівникам, що їздять на роботу велосипедом, доплачують за кожен велокілометр. Зазвичай виплати проводять самі роботодавці за сприяння з боку держави. Роботодавці підтверджують, що працівники-велосипедисти працюють краще, хворіють рідше, на роботу не спізнюються.

“Доплата до зарплати за велокілометри заохочує працівників їздити на роботу велосипедом. Переваги: здоров’я працівників покращується, вони рідше хворіють і рідше беруть “лікарняні”, їхня продуктивність збільшується”, – пояснюють в Європейській федерації велосипедистів.

У Бельгії компанії та громадські організації платять працівникам додатково до зарплати 0,21 євро за кожен велосипедний кілометр на день (до 15 велокілометрів на день), і ця сума не оподатковується. Наприклад, працівник, що проїжджає велосипедом 7,5 км в один бік, та працює 211 днів на рік, отримує додатково 664,65 євро на рік без оподаткування. З 2006 року кількість бельгійців, що скористалися отримали цю “компенсацію”, збільшилася з 140 636 до 270 728.

Подібне заохочення надають компанії Нідерландів (0,15 євро за велокілометр) та Великої Британії (0,2 фунтів за веломилю). Такі ж виплати планує впроваджувати Франція.

В Україні таких випадків ще не було, але роботодавці усе активніше підтримують працівників-велосипедистів.

Кількість учасників конкурсу “Велопрацедавець року“, що проводиться в Києві з 2010, зростає на 5-10 нових компаній щороку. Переможцем конкурсу “Велопрацедавець” стає організація, що заохочує використання велосипедів серед своїх працівників: має велопарковку, душові кабінки, дає надбавки або безкоштовні сніданки для велосипедистів.

Трьома першими переможцями (2010-2012) стали IT-компанії, але уже минулого року їх впевнено потіснили телеканал та Департамент архітектури й містобудування КМДА. Щоправда, наразі велопарковку біля Департаменту вже не знайти: її розібрали на барикади, – але організатори конкурсу сподіваються, що чиновники київської мерії продовжать заохочувати велосипедистів не тільки на роботі, а в усьому Києві.

4 місце. Велосипедні та пішохідні зони щотижня (Богота, Колумбія, і багато інших міст надалі)

Щонеділі та у святкові дні з 7 до 14 годин центральні вулиці міста Богота закривають для проїзду автомобілів та залишають для прогулянок, велосипедних поїздок, катання на роликах, скейтах.

З 1980 року Cyclovia відбувається щотижня, а площа проведення збільшилася з 70 до 120 км. На перекритих вулицях проводять свій час близько 30% мешканців Боготи (2 млн).

Фото Ciclovia в Боготі, Колумбія

Невдовзі транспортну складову перевели у площину публічного простору, і тепер на перекритих вулицях можна займатися йогою та аеробікою, слухати музику, дивитися спектаклі, вчитися танцювати і малювати, і робити все те, що зазвичай проводять у студіях або максимум у парках.

До Сiclovia долучаються все більше міст, здебільшого у Північній та Підвенній Америках. Наразі на вихідних можна вільно покататися з друзями у центрах 50 міст в 11 країнах.

Київ та Львів з 2012 року організовують подібні пішохідно-велосипедні зони раз на рік, у День без авто (22 вересня).

Асоціація велосипедистів Києва, що організовує пішохідну зону в Києві, щороку вибирає нову вулицю, яку хочуть пішохідною: Сагайдачного, Володимирська, Богдана Хмельницького, – і облаштовують танцювальні майданчики, куточки з малювання та ігор для дітей, велосипедне навчання та екскурсії.

Хітом завжди є кольорова крейда: нею вимальовують такі шедеври, що потім шкода пускати назад автомобілі.

Завершення велопараду на пішохідній зоні Хмельницького, 2013

Львівські активісти пішли далі: пішохідна зона навколо площі Ринок тепер функціонує постійно, і цим опікується львівська мерія. На в’їздах до центральної історичної зони встановили боларди, слідкують за тим, щоб автомобілі не паркувалися на пішохідних вулицях надовго.

Безперешкодно до центру Львова може проїхати лише трамвай.

Велосипедистам у пішохідну зону Львова – можна. Для цього навіть зробили табличку індивідуального проектування, бо такої у Правилах дорожнього руху не існує.

3 місце. Кампанії Bike to work. Велосипедом на роботу (Баварія, Німеччина)

Щороку у Баварії, федеральній землі Німеччини, організовують кампанію із заохочення населення їздити на роботу велосипедом. Кількість організацій і установ, які беруть в цьому участь, виросла з 900 у 2002 році до 4 400 у 2005 році. За цей час кількість працівників, які їздять на роботу велосипедом, зросла з 10 000 до 50 000.

Працівники, які вирішили взяти участь у кампанії, їздять на роботу велосипедом у командах (чотири особи, незалежно від їхнього реального шляху на роботу). Учасники їздять велосипедом на роботу протягом наперед визначених днів, протягом певного періоду часу. Особи мають право виграти цікаві призи, за умови, якщо всі учасники команди дотримувались цього плану.

Загалом, кампанії Bike to work є доволі популярними у європейських містах. Методика реалізації подібна: створення онлайн-програми для реєстрації та пошуку супутників або реєстрація в своєму офісі, поїздки та щоденне внесення своїх велокілометрів до таблиці, виграш або заохочення з боку працедавця або організаторів-активістів.

Складнощі для залучення більшої кількості людей спіткають у поширенні інформації. Важливо, щоб про можливості отримати бонус за свою велоподорож знали більше людей, ніж найближче коло користувачів Фейсбука.

У Києві уже кілька років існує ініціатива “Велосипедом на роботу“, яка пропагує щоденне використання велосипеда.

На сайті зібрані поради, як краще проїхати велосипедом і куди, а з 2014 року ініціатор Павло Кулініч організовує щотижневі велопоїздки з лівого берега на правий для працівників офісів.

2 місце. Блоги Cycle Chic

“Ми просто фотографували гарних людей на велосипеді у їхньому елегантному одязі, і обговорювали їх. Я досі не розумію, як один чоловік зміг зробити велосипедний блог таким популярним: просто одна фотографія дівчини на велосипеді на день”, – каже Mikael Colville-Andersen з Copenhagen Cycle Chic, блогу з фотографіями елегантних велосипедистів та велосипедисток, приклад якого наслідують мало не всі великі європейські міста.

CycleChiс (ВелоШик) бере початок у липні 2007 року, коли експерт з мобільності та генеральний директор Copenhagenize Design Company Мікаель Колвіл-Андерсен вирішив розмістити в інтернет-мережі підбірку власних фотографій, присвячених копенгагенській велокультурі.

Так, на одній з них були зображені кілька велосипедистів, серед яких особливо вирізнялася жінка, вдягнена у спідницю.

Те саме фото, з якого бере початок CycleChiс

Саме це фото — “The Photo That Lаunched A Million Bicycles” — спричинило потік позитивних відгуків та захопливих коментарів, особливо про те, як можна їздити на велосипеді в спідниці, і надихнуло Колвіл-Андерсена на створення блогу, присвяченого мистецтву їзди на велосипеді у звичному, повсякденному одязі.

Більш ніж шість років після свого заснування, Copenhagen CycleChic має понад 20 тисяч читачів; видання The Times і The Guardian визнали його одним з найвпливовіших серед блогів вуличної моди, а найголовніше — поштовхом до цілковито нової хвилі велосипедної культури.

Приклад Copenhagen CycleChic надихнув на створення аналогічних блогів у містах Європи, США, Австралії, а також Південної Америки. Нині по всьому світі їх існує більше 250; багато є неактивними, а ось найкращі та найяскравіші були об’єднані у The Cycle Chic Republic.

“Республіка” проводить щорічні конференції у різноманітних містах світу, представники блогів зустрічаються, щоб обговорити подальший розвиток CycleChic та його соціо-антропологічний вплив. Був навіть створений маніфест, який настільки приємно читати, що публікуємо його тут.

THE COPENHAGEN CYCLE CHIC MANIFESTO

Я буду їздити на велосипеді в елегантному вигляді й за будь-яких умов віддам перевагу Стилю над Швидкістю.

Я зобов’язуюсь своїм зовнішнім виглядом сприяти естетизації міського пейзажу.

Я усвідомлюю, що натхненням для інших може служити лише мій зовнішній вигляд, причому так, що ніхто не навісить на мене ярлик “велоактивіста”.

Я буду їздити на велосипеді з витонченістю та почуттям власної гідності. Я оберу велосипед, що відображає мою індивідуальність і стиль.

Я, тим не менш, розцінюю свій велосипед як засіб пересування і всього лише доповненням до мого стилю. Дозволити моєму велосипеду затьмарити мене неприпустимо.

Я буду докладати зусиль і стежити, щоб вартість одягу, що на мені, завжди перевищувала вартість велосипеда.

Я забезпечу свій велосипед усіма необхідними аксесуарами у відповідності зі стандартами велокультури і по можливості обзаведуся захистом на ланцюг, підніжкою, захистом на заднє колесо (для спідниці, сукні або плаща), крилами, дзвінком і кошиком.

Я буду дотримуватися правил дорожнього руху.

Я буду утримуватися від покупки будь-яких видів велоодягу.

Єдиним винятком може бути велосипедний шолом, якщо я вирішу повправлятися у свободі власного вибору.

Серед учасників Cycle Chic блогів – Одеса, Львів та Харків, попри сумний стан велоінфраструктури.

Велосипедистки Одеси
Велосипедистки Львова на Велопараді дівчат
Велосипедистки Києва на Велопараді дівчат, 2012

1 місце. Велопаради

Одним з найкращих способів заохочення мешканців міста користуватися велосипедом є велопаради. При цьому вигляд учасників та учасниць має бути таким, щоб люди захотіли його наслідувати і мали можливість це зробити.

Тому паради у повсякденному, святковому або тематичному одязі залучають потенційних велосипедистів, змушуючи їх вперше за 20 років вивести з гаражів свої велосипедики, у значно більшій мірі, ніж велопробіги у спортивній лайкрі та шоломах.

Твідові велопробіги (Tweed Run) з Лондона швидко здобули прихильників в інших містах і продовжують заохочувати мешканців використовувати велосипеди. Учасники мають вдягатися у традиційному британському стилі, зокрема, у твідових коротких штанцях.

На велопарад можна приїхати на будь-якому велосипеді, але найбільше цінуються класичні вінтажні.

Перший лондонський твід ран відбувся у 2009, і з того часу проводився щороку, збираючи понад 500 учасників.

Твідран у Лондоні
Твідран у Бруксі

З 2012 року твідові велопаради організовує київський велоклуб Pride Customs. Лише на перший велопарад приїхали понад 150 учасників, а на другий – близько 300. Умови участі для першого параду були ті самі: твід та англійський костюм, але для другого діапазон стилю розширили до середини XX століття, що дозволило побачити на параді замріяних пані епохи модернізму та раннього стилю Коко Шанель.

 

Твідран у Києві

Тематичний одяг або прикраси для велосипеда є вдалими ідеями і для інших велопарадів: у Києві, Львові, Харкові, Одесі та ще восьми українських містах з 2010 року проходить Велопарад дівчат, умовою якого є участь велосипедисток у повсякденному або святковому, але ні в якому разі не спортивному одязі.

У 2014 році Велопарад дівчат пройшов у 5 українських містах, але без Києва, і тематикою його став одяг у “горошок”.

Харківський велопарад “у горошок”, 2014

До тематичного велозаходу ще є час долучитися: велопарад “Горошини прихорошені” у Херсоні відбудеться 12 липня.

У статті були використані фото, тексти та переклади з сайту Асоціації велосипедистів Києва, Українського інформаційного центру велотранспорту, Європейської федерації велосипедистів, велоспільнот України та світу, блогу Copenhagen Cycle Chic, Bogota Ciclovia, Wikipedia, Gazeta.lviv.ua.

 

Джерело: http://life.pravda.com.ua/society/2014/07/10/174708/