Всі записи автора Yuriy Lozovenko

Прогулянки Ляйпцигом (блог)


Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

4.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.

42. В’їзд до пішохідної зони.

43. В парку.

44. Біля університету.

45. Лавочки неподалік.

46. Відпочинкова зона на березі каналу в музичному кварталі.

47. Ще один університетський корпус.

48. Ось така картина.

 

http://alex-shutyuk.livejournal.com/235679.html

8 мифов о велосипедистах, про которые автолюбителям стоит забыть!

Взаимоотношения между велосипедистами и автолюбителями всегда вызывают жаркие дискуссии. Часто можно видеть, как в статьях, посвященных безопасности участников дорожного движения, водители в комментариях из раза в раз пишут про велосипедистов одно и то же, обвиняя их во всех грехах. Поэтому мы решили развенчать 8 мифов, которых придерживаются автомобилисты в отношении велосипедистов

1. Велосипедисты постоянно нарушают ПДД

Пожалуй, это самый распространённый стереотип. Часто можно услышать, что велосипедисты постоянно игнорируют дорожные знаки и не понимают правил дорожного движения. Что греха таить, велосипедисты, конечно, не ангелы. Но насколько часто они нарушают, в том числе по сравнению с водителями?

В одном британском опросе 6 из 10 велосипедистов признались в том, что проезжают на красный свет. А в прошлом году журнал New York послал своего стажера проверить, как соблюдают правила велосипедисты на трёх перекрестках города. Количество остановившихся на красный свет составило 14%, 22% и 36,6% соответственно!

А что насчёт машин? Согласно данным американской Ассоциации инженеров автомобилестроения водители в США включают поворотники только в половине случаев при перестроении на другую полосу и только в 25% случаев при запрещенном повороте. Это становится причиной примерно 2 миллионов аварий ежегодно. В Нью-Йорке водители за один только день коллективно допускают 1,23 миллиона проездов на красный свет.

Велосипедисты любят проехать под «кирпич» и игнорируют красный свет, если нет встречного потока. Грешат они также отсутствием фонарей. Водители же часто «забывают» о том, что незаконными являются: превышение скорости, проезд без остановки в правый поворот, езда в нетрезвом виде, использование мобильного телефона во время движения, выкидывание мусора (включая окурки) в окно.

Мы каждый день видим, как водители нарушают ПДД, но далеко не каждый готов сказать, что он не уважает водителей. Аналогично и пересев в седло велосипеда, человек не превращается автоматически в монстра, плюющего на все дорожные правила. Велосипедисты нарушают правила не потому, что они (велосипедисты) плохие, а потому что они тоже люди.

велосипед против автомобиля

2. Дороги предназначены для автомобилей, а не для велосипедов

Вообще-то, автомобили доминируют на дорогах только лет семьдесят. А до того, в течение тысячелетий, по ним ходили пешком, ездили на лошадях, на телегах, в каретах, а позднее, практически параллельно, появились велосипеды, автомобили, автобусы, трамваи.

Дороги нас не контролируют, это мы контролируем их. При проектировании мы можем решать, какие виды транспорта мы считаем наиболее удобными и безопасными. Однако в наши дни большинство транспортных департаментов при оценке дорог ориентируется на определённый показатель, который обозначается как уровень пропускной способности. По сути, он измеряет только одну вещь: сколько машин может проехать через перекресток в данный период времени. Этот показатель ничего не говорит о том, насколько улица безопасна для пешеходов или насколько она удобна для автобусов. В том случае, если специалисты приходят к выводу, что пропускная способность дороги недостаточна для того, чтобы автомобили проезжали без образования заторов, они начинают расширять полосы, сокращая при этом тротуарную часть, удаляя пешеходные переходы и т.д.

Проблема состоит и в том, что когда езда на автомобиле становится более удобной, это поощряет людей водить как можно больше. Такой феномен называется индуцированный спрос. Хуже всего, что само наше мышление настроено на то, что дороги должны быть отданы автомобилям, и нам сложно представить, что всё может обстоять по-другому.

3. Велосипедисты опасны

Согласно оценкам Министерства здравоохранения и социальных услуг США, в стране только 1% поездок совершается на велосипеде. При этом на дорогах ежегодно погибает около 700 велосипедистов. Периодически, конечно, и велосипедисты наносят травмы пешеходам. Однако под колесами автомобилей в США ежегодно гибнет около 34 000 человек. Это эквивалентно тому, что каждую неделю там разбивался бы заполненный пассажирами боинг! Если бы такое происходило в реальности, вряд ли кто-нибудь считал бы безопасным летать на самолетах.

Автомобиль – гораздо более мощное, чем велосипед, средство передвижения. В 2013 году Американская Ассоциация Автолюбителей провела исследование, в котором было выяснено, что если человека сбивает машина на скорости 40 км/ч, вероятность его гибели составит 10%. При 64 км/ч вероятность фатального исхода доходит уже до 50%.

4. Защищенные велосипедные полосы приводят к пробкам

Многим кажется, что снижение количества полос для автомобилей неминуемо должно привести к пробкам. Однако проектирование дорог бывает порой делом парадоксальным. Исследования показали, что когда защищенные велосипедные полосы выполнены на должном уровне и размещены в правильных местах, они повышают безопасность велосипедистов, помогают уличным торговым точкам повысить свой доход и даже способствуют общему увеличению скорости транспортного потока за счёт того, что всё большее количество людей в этом районе пересаживается с четырех на два колеса.

защищенные велополосы

5. Велосипедисты хотят, чтобы люди вообще перестали ездить на машинах

Машины, безусловно, удобный и быстрый вид транспорта. Но они также создают шум, загрязняют воздух и создают больше опасностей. При этом, по разным оценкам специалистов, от 40% до 70% поездок на автомобиле составляют менее 4 километров. На самом деле большинство велосипедистов предлагает именно такие расстояния преодолевать на велосипеде или на общественном транспорте.

6. Водители платят за дороги, поэтому у них должен быть приоритет

Транспортные налоги ни в одной стране не покрывают стоимость строительства и обслуживания дорог и хайвеев. С 1947 сумма затрат на содержание дорог в США превысила средства, собранные в виде налога на бензин, на 600 миллионов долларов. Откуда же пришли остальные средства? С налога на недвижимость, от выпуска ценных бумаг и из нецелевого фонда. Так что, даже если вы не водите машину, вы всё равно участвуете в финансировании дорог.

7. Против автомобилей ведется война

Достаточно просто выйти на улицу, чтобы увидеть, что машины повсюду. Если бы против них велась война, наверное, ситуация бы выглядела по-другому. Наши дороги сегодня просто «заточены» под автомобилистов, но им ненавистна сама мысль о том, чтобы лишиться даже части удобств в пользу других видов транспорта. Реконструкция улиц – это не война против машин, а просто признание того факта, что они не должны быть единственным движущимся объектом на дороге.

8. Люди всё равно не смогут обойтись без автомобилей

Если не будет автомобилей, как люди будут делать покупки, перевозить инструменты или, к примеру, как человек повезёт свою бабушку к доктору? Ну, кое-какие вещи из такого списка вполне под силу велосипеду. Использование грузовых, электробайков и велосипедов с прицепами позволяет путешествовать с детьми, делать покупки в гастрономе и даже перевозить мебель.

перевозка детей и ёлки на велосипеде

Современные тенденции таковы, что в менее плотно заселенных городах и пригородных зонах автомобиль, скорее всего, будет оставаться доминирующим средством передвижения, хотя и здесь в скором времени станут доминировать идеи использования электрокаров и гибридных моделей. В более крупных и плотно заселенных мегаполисах есть смысл более активно пользоваться альтернативными видами транспорта.

 

http://velomesto.ru/magazine/advices/8-mifov-o-velosipedistah-pro-kotorye-avtolyubitelyam-stoit-zabyt/

Наші вулиці завузькі для велодоріжок?..

Велосипедом їхати небезпечно і повільно, несприятливий клімат, безліч спусків і підйомів, великі відстані – аргументи, які, здавалося б, свідчать не на користь велосипеда. Ще один міф – вузькі вулиці. Чи справді вони можуть стати на заваді створенню потужної велоінфраструктури? 

Фото: www.peopleforbikes.org

Існує переконання, що нідерландські міста будувалися з ширшими вулицями і тому там існує більше простору, ніж в інших країнах. Звичайно, це не відповідає дійсності. Якщо поглянути на таке старе місто, як, скажімо, Ассен (котрому понад 750 років), то можна побачити стільки ж вузьких вуличок, як і в будь-якому іншому старому місті в будь-якій іншій країні. Нові ширші вулиці в Нідерландах за шириною подібні до нових ширших вулиць будь-де. Різниця полягає у тому, як цей простір використовується за наших часів, а не у власне ширині вулиць.

На фото зверху зображена одна з вулиць в Ассені у 2014 році. Тут чітко видно, що на вулиці недостатньо простору для моторизованого транспорту. Поглянувши на такі вулиці, люди часто переконуються, що достатньо простору власне ніколи не існувало і що ця вулиця завжди так виглядала, як і сьогодні.

Однак це не зовсім так. У 1957 році ця ж сама вулиця мала зовсім інший вигляд. Це була доволі переповнена вулиця з асфальтованою дорогою, котрою в обох напрямках могли рухатися великі автомобілі. Хоча простір між будівлями здається невеликим, цього було достатньо для руху подібної завантаженості — за умови, що пішоходи мали перетинати вулицю лише у певних місцях і могли безпечно рухатися лише по одній стороні. Простору для безпечного велосипедного руху не було передбачено взагалі. Велосипедистам доводилося використовувати дорогу спільно з вантажівками, автобусами та автомобілями. Нині автобусний маршрут більше не проходить у цьому місці.

Центральна вулиця Асену в 1970-х. Тут також немає місця для велодоріжок. Були необхідні світлофори, щоб справлятися з автомобільним рухом на цьому відрізку.

Те, з чим мали справу голландські велосипедисти у 1950-х, сьогодні відбувається в багатьох інших містах світу.

Те ж саме місце в 2014. Більше немає потреби у світлофорах — автомобілі тепер не їздять цим шляхом.

Будь-який оглядач у Нідерландах 1950-х років міг би також зауважити, що на цій вулиці було «недостатньо місця» для велосмуги, тобто те ж саме обґрунтування, що люди висувають і сьогодні. І вони б мали рацію, якщо б вулицею постійно рухалася одна й та сама комбінація транспортних засобів, як це було в Ассені в 50-х.

Пішоходи затиснені на краю вулиці, у той час, як одинокий велосипедист чекає на зелене світло поряд з автомобілями.

Звідки ж узявся простір для пішоходів та велосипедистів? Прямо звідти, де раніше були автомобілі. Необхідна була друга революція на голландських вулицях, щоб змінити стан речей. Було прийняте рішення запровадити справжні зміни, і вони поширилися не лише на декілька вулиць, а на міста по всій країні. Транспортний рух був спрямований таким чином, щоб житлові райони та центри міст знову могли бути у розпорядженні людей.

Сьогодні: пішохідна вулиця відкрита для проїзду велосипедистів.

Варто поміркувати над тим фактом, що велосипедний рух у Нідерландах був у занепаді в період автомілецентризму. Трансформація вулиць змінила цю тенденцію у протилежному напрямку.

Зверніть увагу, як зручно та безпечно було їздити велосипедом вулицями Ассену в минулому та сьогодні:

1960-і. Головні шляхи однакові для автомобілів та велосипедистів.

Сьогодні: Відкритий для проїзду автомобілів, однак дуже не популярний шлях. Досі переповнений велосипедистами, однак більше немає світлофорів за рогом.

1940-і. Головне перехрестя, у даному випадку більш переповнене, ніж завжди через певну подію.

Сьогодні: гарне місце для того, щоб насолодитися напоєм. Велосипеди вільно курсують і це більше не автобусний маршрут.

1974: Центр Ассена був автостоянкою. Автостоянка була зазвичай переповненою.

Сьогодні: Центр Ассена – площа, що оснащена велопарковками та де проводяться заходи. Більше немає потреби у тому, щоб до цього місця вели дороги, на яких домінують автомобілі. Зверніть увагу на те, що маленьким дітям дозволено використовувати велосипед навіть у центрі міста.

Люди часто думають, що у голландських містах більше простору, ніж в інших країнах. Як видно на фото, це зовсім не так. Завдяки великомасштабному плануванню в Ассені та по всій країні вулиці отримали певне призначення на противагу хаотичному автомобільному руху. Моторизованим транспортним засобам не надавався пріоритет над іншими видами транспорту, а навпаки був проведений ретельний аналіз того, де рух моторизованого транспорту має бути дозволеним, а де обмеженим. Переповнені дороги й досі існують, однак раціональний дизайн перехресть зводить можливість конфліктів до мінімуму.

Вулиці, якими пересувалися пішоходи та велосипедисти, були трансформовані таким чином, щоб виключити рух автотранспортних засобів. Коли були збудовані кільцеві дороги, старі головні дороги стали приємними маршрутом для велосипедистів, а перехрестя майже завжди були відділеними.

Коли виникла потреба в новому маршруті, який би велосипедисти використовували, щоб дістатися до центру міста з нового передмістя, оригінальний прямий маршрут був відведений велосипедистам, у той час як автомобільний маршрут був пущений в об’їзд до світлофорів. Автомобільний рух у центрі міста тепер обмежений спеціальною системою одностороннього руху, звільнюючи таким чином колись переповнені вулиці для велосипедистів та пішоходів. Подібна мережа вулиць із одностороннім рухом існує і в житлових районах.

Біля магазинів влаштовують місця для паркування велосипедистів, у той час, як парковки для автомобілів є більшими за розміром та більш віддаленими.

Разом з розгалуженою мережею високоякісних велодоріжок, ці зміни призвели до майже 100% відділення велосипедного руху від автомобільного. Велосипедні маршрути в більшості випадків не перетинаються з автомобільними, завдяки чому знижується рівень шуму та небезпеки, а велосипедисти можуть використовувати найпряміший шлях та насолоджуватися найшвидшою поїздкою, — це те, що робить використання велосипеда надзвичайно привабливим для всього населення.

Звісно, не лише в Ассені, а в кожному нідерландському місті відбулися вищезгадані зміни, і вони виявилися успішними. Ніщо не стоїть на шляху інших країн створити подібні зміни, і щоб почати подібну трансформацію, не існує кращого часу, ніж сьогодні.

Переклад — Вікторія Мокряк, для АВК.

За матеріалами www.aviewfromthecyclepath.com

Всі фото – www.aviewfromthecyclepath.com 

http://avk.org.ua/2014/12/nashi-vulytsi-zavuzki-dlya-velodorizhok/