Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Як пересадити впертих городян на велосипеди?

Кві 10, 2015

Переважна більшість поїздок по місту здійснюється на автомобілях, незважаючи на всі переваги двоколісного транспорту. Чи є спосіб переконати міське населення пересісти на велосипеди? Все почалось з мору коней у 1816 році, прозваному «роком без літа». Через виверження індонезійського вулкану Тамбора, яке відбулось за рік до того, по всій земній кулі впала температура. Те виверження було одним з найпотужніших на Землі за доступний для огляду історичний період, і викинуті горою пил та сірка вплинули на врожаї по всій Європі. Коні вмирали від голоду, і німецький винахідник Карл фон Дрез придумав пристрій, здатний замінити коня: транспортний засіб з двома колесами, але без педалей. Так з’явився предок сучасного велосипеда. Тоді він мав назву «дрезина», а слово «велосипед» прийшло з французької. З часом у нього з’явились педалі, і скоро двоколісний засіб пересування набув популярності. Донині велосипед — з великим відривом від інших — залишається найефективнішим транспортним засобом з усіх тих, що приводяться в рух власними мускульними зусиллями людини. Однак незважаючи на ефективність та екологічну безпеку, велосипеди добре прижились тільки в декількох країнах. Острах потрапити в аварію, відсутність велосипедної інфраструктури й небажання промокнути або замерзнути заважають багатьом людям осідлати двоколісного коня. Наприклад, у США, Британії та Австралії лише 1% усіх поїздок здійснюється на велосипедах. Звичайно, у світі є й винятки: у Нідерландах ця цифра становить 27%, а в данській столиці Копенгагені регулярно їздить на велосипедах більше половини жителів. Якщо велосипедів мало, це не означає, що аварій з їх участю теж буде менше — якраз навпаки. Середнє число загиблих велосипедистів на 100 мільйонів пройдених кілометрів становить 5,8 у США і 3,6 у Великобританії. У люблячої велосипеди Німеччини цей показник — лише 1,7, а у Данії — 1,5 (майже в чотири рази нижче, ніж у Сполучених Штатів, і приблизно в два з половиною рази нижче, ніж у Британії). Схоже, що чим сильніше заохочується використання велосипедів і чим більше люди на них їздять, тим нижче у них шанси загинути. Небезпечне сусідство Однак чи можна реалізувати датську або голландську велосипедну утопію в інших країнах? Яким чином потрібно переробити міські вулиці, щоб городяни закинули свої ненажерливі автомобілі та пересіли на велосипеди — особливо в ті дні, коли на вулиці холодно і мокро? І чи здатні нові технології оптимізувати наші велопоїздки? «Головна причина незатребуваності велосипедного...

7 Cities That Are Starting To Go Car-Free

7 Cities That Are Starting To Go Car-Free

Січ 15, 2015

Urban planners are finally recognizing that streets should be designed for people, not careening hunks of deadly metal. After over a hundred years of living with cars, some cities are slowly starting to realize that the automobile doesn’t make a lot of sense in the urban context. It isn’t just the smog or the traffic deaths; in a city, cars aren’t even a convenient way to get around. Traffic in London today moves slower than an average cyclist (or a horse-drawn carriage). Commuters in L.A. spend 90 hours a year stuck in traffic. A U.K. study found that drivers spend 106 days of their lives looking for parking spots. Now a growing number of cities are getting rid of cars in certain neighborhoods through fines, better design, new apps, and, in the case of Milan, even paying commuters to leave their car parked at home and take the train instead. Unsurprisingly, the changes are happening fastest in European capitals that were designed hundreds or thousands of years before cars were ever built. In sprawling U.S. suburbs that were designed for driving, the path to eliminating cars is obviously more challenging. (And a few car-loving cities, like Sydney, Australia, are going in the other direction, and taking away pedestrian space on some downtown streets so there’s more room for cars). Here are a handful of the leaders moving toward car-free neighborhoods. MADRID Madrid has already banned most traffic from certain city streets, and this month, the car-free zone will expand even further. Stretching over more than a square mile, the area will still allow neighborhood its own residents to drive, but anyone else who enters will be hit with a fine over $100. It’s one step in a larger plan to completely pedestrianize central Madrid in the next five years. Twenty-four of the city’s busiest streets will be redesigned for walking, not driving. Before the street layouts change, cars will also be discouraged in another way: Now the dirtiest, most polluting cars in the city have to pay have to pay more to park. PARIS Last year, when smog levels spiked in Paris, the city briefly banned cars with even-numbered plates. Pollution dropped as much as 30% in some areas, and now the city plans to start permanently...

Прогулянки Ляйпцигом (блог)

Прогулянки Ляйпцигом (блог)

Січ 15, 2015

Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного. 1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну. 2. Зупинки на виділенках виглядають ось так. 3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору. 4. 5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами. 6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є. 7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах. 8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок. 9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території. 11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори. 12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою. 13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом. 14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться. 15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів. 16. Дощоприймач. 18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно. 19. Озеленення. 20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками. 21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність...

8 мифов о велосипедистах, про которые автолюбителям стоит забыть!

8 мифов о велосипедистах, про которые автолюбителям стоит забыть!

Січ 14, 2015

Взаимоотношения между велосипедистами и автолюбителями всегда вызывают жаркие дискуссии. Часто можно видеть, как в статьях, посвященных безопасности участников дорожного движения, водители в комментариях из раза в раз пишут про велосипедистов одно и то же, обвиняя их во всех грехах. Поэтому мы решили развенчать 8 мифов, которых придерживаются автомобилисты в отношении велосипедистов 1. Велосипедисты постоянно нарушают ПДД Пожалуй, это самый распространённый стереотип. Часто можно услышать, что велосипедисты постоянно игнорируют дорожные знаки и не понимают правил дорожного движения. Что греха таить, велосипедисты, конечно, не ангелы. Но насколько часто они нарушают, в том числе по сравнению с водителями? В одном британском опросе 6 из 10 велосипедистов признались в том, что проезжают на красный свет. А в прошлом году журнал New York послал своего стажера проверить, как соблюдают правила велосипедисты на трёх перекрестках города. Количество остановившихся на красный свет составило 14%, 22% и 36,6% соответственно! А что насчёт машин? Согласно данным американской Ассоциации инженеров автомобилестроения водители в США включают поворотники только в половине случаев при перестроении на другую полосу и только в 25% случаев при запрещенном повороте. Это становится причиной примерно 2 миллионов аварий ежегодно. В Нью-Йорке водители за один только день коллективно допускают 1,23 миллиона проездов на красный свет. Велосипедисты любят проехать под «кирпич» и игнорируют красный свет, если нет встречного потока. Грешат они также отсутствием фонарей. Водители же часто «забывают» о том, что незаконными являются: превышение скорости, проезд без остановки в правый поворот, езда в нетрезвом виде, использование мобильного телефона во время движения, выкидывание мусора (включая окурки) в окно. Мы каждый день видим, как водители нарушают ПДД, но далеко не каждый готов сказать, что он не уважает водителей. Аналогично и пересев в седло велосипеда, человек не превращается автоматически в монстра, плюющего на все дорожные правила. Велосипедисты нарушают правила не потому, что они (велосипедисты) плохие, а потому что они тоже люди. 2. Дороги предназначены для автомобилей, а не для велосипедов Вообще-то, автомобили доминируют на дорогах только лет семьдесят. А до того, в течение тысячелетий, по ним ходили пешком, ездили на лошадях, на телегах, в каретах, а позднее, практически параллельно, появились велосипеды, автомобили, автобусы, трамваи. Дороги нас не контролируют, это мы контролируем их. При проектировании мы можем решать, какие виды транспорта мы считаем наиболее удобными и безопасными. Однако...

Наші вулиці завузькі для велодоріжок?..

Наші вулиці завузькі для велодоріжок?..

Січ 14, 2015

Велосипедом їхати небезпечно і повільно, несприятливий клімат, безліч спусків і підйомів, великі відстані – аргументи, які, здавалося б, свідчать не на користь велосипеда. Ще один міф – вузькі вулиці. Чи справді вони можуть стати на заваді створенню потужної велоінфраструктури?  Фото: www.peopleforbikes.org Існує переконання, що нідерландські міста будувалися з ширшими вулицями і тому там існує більше простору, ніж в інших країнах. Звичайно, це не відповідає дійсності. Якщо поглянути на таке старе місто, як, скажімо, Ассен (котрому понад 750 років), то можна побачити стільки ж вузьких вуличок, як і в будь-якому іншому старому місті в будь-якій іншій країні. Нові ширші вулиці в Нідерландах за шириною подібні до нових ширших вулиць будь-де. Різниця полягає у тому, як цей простір використовується за наших часів, а не у власне ширині вулиць. На фото зверху зображена одна з вулиць в Ассені у 2014 році. Тут чітко видно, що на вулиці недостатньо простору для моторизованого транспорту. Поглянувши на такі вулиці, люди часто переконуються, що достатньо простору власне ніколи не існувало і що ця вулиця завжди так виглядала, як і сьогодні. Однак це не зовсім так. У 1957 році ця ж сама вулиця мала зовсім інший вигляд. Це була доволі переповнена вулиця з асфальтованою дорогою, котрою в обох напрямках могли рухатися великі автомобілі. Хоча простір між будівлями здається невеликим, цього було достатньо для руху подібної завантаженості — за умови, що пішоходи мали перетинати вулицю лише у певних місцях і могли безпечно рухатися лише по одній стороні. Простору для безпечного велосипедного руху не було передбачено взагалі. Велосипедистам доводилося використовувати дорогу спільно з вантажівками, автобусами та автомобілями. Нині автобусний маршрут більше не проходить у цьому місці. Центральна вулиця Асену в 1970-х. Тут також немає місця для велодоріжок. Були необхідні світлофори, щоб справлятися з автомобільним рухом на цьому відрізку. Те, з чим мали справу голландські велосипедисти у 1950-х, сьогодні відбувається в багатьох інших містах світу. Те ж саме місце в 2014. Більше немає потреби у світлофорах — автомобілі тепер не їздять цим шляхом. Будь-який оглядач у Нідерландах 1950-х років міг би також зауважити, що на цій вулиці було «недостатньо місця» для велосмуги, тобто те ж саме обґрунтування, що люди висувають і сьогодні. І вони б мали рацію, якщо б вулицею постійно рухалася одна й та сама комбінація...