Архів позначки: велоінфраструктура

Прогулянки Ляйпцигом (блог)


Продовжую потихеньку розповідати про місто Ляйпциг. Минулого разу ми дивилися на місто згори, а тепер пропоную трохи уважніше роздивитися деталі зблизька. В деталях є багато цікавого та корисного.

1. Всюди, де дозволяє ширина вулиці, трамвай їде виділеною смугою. Причому заради економії шпали дуже часто нічим не прикриті, через що колія схожа на залізничну.

2. Зупинки на виділенках виглядають ось так.

3. Тимчасові світлофори захищені бетонними блоками яскраво жовтого кольору.

4.

5. У паркувальних смугах місця для машин чергуються з деревами.

6. В підсумку і вулицю озеленено, і місця для машин є.

7. Загалом Ляйпциг тримає курс на те, щоби максимально звільнити вулиці від припаркованих авто, заховавши їх під землю. Попит на підземні парковки стимулюється простою арифметикою – якщо місце в підземній парковці коштує 3 євро за добу, то поставити машину на вулиці в центральній частині міста буде коштувати вже 2 євро за годину. На фото – табло, що показує кількість вільних місць у найближчих підземних паркінгах.

8. У пішохідній зоні та й загалом по місту повно велопарковок.

9. Будівельні майданчики та зони ремонтних робіт переважно відгороджуються прозорими парканами, що дає цілий ряд переваг. По-перше, зберігається нормальна оглядовість міста, яке не перетворюється на лабіринт з глухих парканів. По-друге, всі можуть бачити та контролювати хід будівельних робіт. По-третє, будівельники, знаючи, про “по-друге”, відповідальніше ставляться до роботи та дотримання чистоти на своїй території.

11. Зони дорожніх робіт відгороджуються яскравими пластиковими парканчиками, які добре видно здалеку навіть у таку туманну погоду. Вночі додатково вмикаються жовті блимаючі прожектори.

12. Біля в’їздів на будівельні майданчики вкладають додатковий шар тимчасового асфальту для захисту дорожнього покриття від пошкоджень важкою будівельною технікою.

13. Тактильний макет будівлі поряд з оригіналом.

14. Це не просто цікаво, а ще й допомагає незрячим скласти враження про споруду, біля якої вони знаходяться.

15. Літні майданчики кафешок це просто столи та стільці, що стоять на тротуарі. Жодних помостів та парканів.

16. Дощоприймач.

18. Навігаційний стенд на вході до офісного будинку з табличками фірм-орендарів. Орендар виїхав – табличку зняли. Дуже зручно.

19. Озеленення.

20. Подекуди кути газонів захищають від витоптування ось такими штуками.

21. Зелені на вулицях багато і вона дуже різноманітна та розлаписта. На фото ліворуч – роздільна смуга, за якою заховано зустрічну смугу руху. Зверніть також увагу на акуратність паркування – жодного влізання по діагоналі. Не раз бачив картину, як вся вулиця зупинялася, чекаючи, поки хтось попереду маневрує, вмощуючись на паркомісце, і ніхто при цьому навіть не думав сигналити чи ще якось демонструвати своє незадоволення.

22. Політична агітація. Жодного клею та скотчу. Пройдуть вибори – все легко зніметься. Реклама інших партій була виконана аналогічним чином. Схоже, це загальноприйнятий стандарт.

23. Пішохідна вулиця Гріммайше.

25. У кожному районі є відділення міської адміністрації для співпраці з мешканцями та роботи над розвитком району. Знаходяться ці відділення на перших поверхах у приміщеннях з виходом прямо на вулицю та великими вітринами, у яких розміщується інформація про актуальні питання та проекти. На фото – відділення, що займається розвитком вулиці Георг Шуман Штрассе.

26. Безпека понад усе. Групу школярів видно здалеку завдяки сигнальним жилетам.

27. Облаштування переходу через трамвайні колії.

28. Просто вулиця. Будівля праворуч – технічна мерія Ляйпцига.

29. Модифікована хрущовка з прибудованими балконами.

30. На дуже багатьох будинках прибудовано балкони, але технічні рішення по цілому місті є уніфіковані. Жодної самодіяльності.

31. Одна з причин цього – квартири належать не окремим мешканцям, а керуючим компаніям, які володіють цілими будинками чи навіть кварталами та поквартирно здають їх в оренду. Якщо мешканці одностайно захочуть мати у своїх квартирах балкони, то керуюча компанія замовить архітекторам проект, виконає роботи і на відповідну погоджену суму підніме орендну плату. Якщо ж домовитись не вдасться, то мешканці знайдуть для себе кращу квартиру та переїдуть туди.

32. Дуже поширеними є гвинтові евакуаційні сходи. Нам, наскільки знаю, робити таке ДБН не дозволяє.

33. Скільки корисних речей можна було б тут зберігати, а вони квіти поставили. Диваки.

34. Ще один приклад огородження дорожніх робіт. А також – поєднання старої та сучасної архітектури.

35. Стовпи нерідко заплетені зеленню.

36. Прохід велодоріжки крізь трамвайну зупинку.

37. Смуги руху помітно вужчі, ніж в нас. По-перше, це дозволяє зекономити місце для велодоріжок, виділених смуг громадського транспорту та тротуарів. А по-друге – спонукає водіїв до повільнішої та більш уважної їзди.

38. Великогабаритний транспорт при цьому відчуває себе цілком комфортно, хоча помітно, що середній рівень майстерності водіїв німецьких автобусів на дві голови вищий за наших.

39. Поворотна смуга для роверів.

40. До речі про ровери. Роверист в Німеччині є повноправним учасником дорожнього руху, а не нікчемою, який лише заважає всім на дорозі. Наприклад у ситуації, що показана на фото, жодному водію ніколи не спаде на думку сигналити та вимагати звільнити дорогу, навіть якщо роверист його явно затримує – він обов’язково дочекається моменту, коли роверист сам звільнить дорогу, заїхавши на велосмугу чи повернувши на бічну вулицю. До того ж, дядечко на ровері цілком може мати у власному гаражі не гіршу машину, якою він просто без зайвої потреби не користується.

41. В цьому плані дуже показовим був випадок під час групової велоекскурсії. Наша група зупинилася у невеликому проїзді на перетині двох вулиць і ззаду до нас під’їхав дядечко на чорному джипі, якому ми повністю перегородили дорогу. Так от – цей дядечко без жодного бібікання мовчки дочекався, поки ми самі його помітимо, звільнимо проїзд, дуже акуратно проїхав поміж нами та ще й на прощання помахав рукою, крикнувши “данке!”. В нас у такій ситуації як мінімум почали би сигналити.

42. В’їзд до пішохідної зони.

43. В парку.

44. Біля університету.

45. Лавочки неподалік.

46. Відпочинкова зона на березі каналу в музичному кварталі.

47. Ще один університетський корпус.

48. Ось така картина.

 

http://alex-shutyuk.livejournal.com/235679.html

Наші вулиці завузькі для велодоріжок?..

Велосипедом їхати небезпечно і повільно, несприятливий клімат, безліч спусків і підйомів, великі відстані – аргументи, які, здавалося б, свідчать не на користь велосипеда. Ще один міф – вузькі вулиці. Чи справді вони можуть стати на заваді створенню потужної велоінфраструктури? 

Фото: www.peopleforbikes.org

Існує переконання, що нідерландські міста будувалися з ширшими вулицями і тому там існує більше простору, ніж в інших країнах. Звичайно, це не відповідає дійсності. Якщо поглянути на таке старе місто, як, скажімо, Ассен (котрому понад 750 років), то можна побачити стільки ж вузьких вуличок, як і в будь-якому іншому старому місті в будь-якій іншій країні. Нові ширші вулиці в Нідерландах за шириною подібні до нових ширших вулиць будь-де. Різниця полягає у тому, як цей простір використовується за наших часів, а не у власне ширині вулиць.

На фото зверху зображена одна з вулиць в Ассені у 2014 році. Тут чітко видно, що на вулиці недостатньо простору для моторизованого транспорту. Поглянувши на такі вулиці, люди часто переконуються, що достатньо простору власне ніколи не існувало і що ця вулиця завжди так виглядала, як і сьогодні.

Однак це не зовсім так. У 1957 році ця ж сама вулиця мала зовсім інший вигляд. Це була доволі переповнена вулиця з асфальтованою дорогою, котрою в обох напрямках могли рухатися великі автомобілі. Хоча простір між будівлями здається невеликим, цього було достатньо для руху подібної завантаженості — за умови, що пішоходи мали перетинати вулицю лише у певних місцях і могли безпечно рухатися лише по одній стороні. Простору для безпечного велосипедного руху не було передбачено взагалі. Велосипедистам доводилося використовувати дорогу спільно з вантажівками, автобусами та автомобілями. Нині автобусний маршрут більше не проходить у цьому місці.

Центральна вулиця Асену в 1970-х. Тут також немає місця для велодоріжок. Були необхідні світлофори, щоб справлятися з автомобільним рухом на цьому відрізку.

Те, з чим мали справу голландські велосипедисти у 1950-х, сьогодні відбувається в багатьох інших містах світу.

Те ж саме місце в 2014. Більше немає потреби у світлофорах — автомобілі тепер не їздять цим шляхом.

Будь-який оглядач у Нідерландах 1950-х років міг би також зауважити, що на цій вулиці було «недостатньо місця» для велосмуги, тобто те ж саме обґрунтування, що люди висувають і сьогодні. І вони б мали рацію, якщо б вулицею постійно рухалася одна й та сама комбінація транспортних засобів, як це було в Ассені в 50-х.

Пішоходи затиснені на краю вулиці, у той час, як одинокий велосипедист чекає на зелене світло поряд з автомобілями.

Звідки ж узявся простір для пішоходів та велосипедистів? Прямо звідти, де раніше були автомобілі. Необхідна була друга революція на голландських вулицях, щоб змінити стан речей. Було прийняте рішення запровадити справжні зміни, і вони поширилися не лише на декілька вулиць, а на міста по всій країні. Транспортний рух був спрямований таким чином, щоб житлові райони та центри міст знову могли бути у розпорядженні людей.

Сьогодні: пішохідна вулиця відкрита для проїзду велосипедистів.

Варто поміркувати над тим фактом, що велосипедний рух у Нідерландах був у занепаді в період автомілецентризму. Трансформація вулиць змінила цю тенденцію у протилежному напрямку.

Зверніть увагу, як зручно та безпечно було їздити велосипедом вулицями Ассену в минулому та сьогодні:

1960-і. Головні шляхи однакові для автомобілів та велосипедистів.

Сьогодні: Відкритий для проїзду автомобілів, однак дуже не популярний шлях. Досі переповнений велосипедистами, однак більше немає світлофорів за рогом.

1940-і. Головне перехрестя, у даному випадку більш переповнене, ніж завжди через певну подію.

Сьогодні: гарне місце для того, щоб насолодитися напоєм. Велосипеди вільно курсують і це більше не автобусний маршрут.

1974: Центр Ассена був автостоянкою. Автостоянка була зазвичай переповненою.

Сьогодні: Центр Ассена – площа, що оснащена велопарковками та де проводяться заходи. Більше немає потреби у тому, щоб до цього місця вели дороги, на яких домінують автомобілі. Зверніть увагу на те, що маленьким дітям дозволено використовувати велосипед навіть у центрі міста.

Люди часто думають, що у голландських містах більше простору, ніж в інших країнах. Як видно на фото, це зовсім не так. Завдяки великомасштабному плануванню в Ассені та по всій країні вулиці отримали певне призначення на противагу хаотичному автомобільному руху. Моторизованим транспортним засобам не надавався пріоритет над іншими видами транспорту, а навпаки був проведений ретельний аналіз того, де рух моторизованого транспорту має бути дозволеним, а де обмеженим. Переповнені дороги й досі існують, однак раціональний дизайн перехресть зводить можливість конфліктів до мінімуму.

Вулиці, якими пересувалися пішоходи та велосипедисти, були трансформовані таким чином, щоб виключити рух автотранспортних засобів. Коли були збудовані кільцеві дороги, старі головні дороги стали приємними маршрутом для велосипедистів, а перехрестя майже завжди були відділеними.

Коли виникла потреба в новому маршруті, який би велосипедисти використовували, щоб дістатися до центру міста з нового передмістя, оригінальний прямий маршрут був відведений велосипедистам, у той час як автомобільний маршрут був пущений в об’їзд до світлофорів. Автомобільний рух у центрі міста тепер обмежений спеціальною системою одностороннього руху, звільнюючи таким чином колись переповнені вулиці для велосипедистів та пішоходів. Подібна мережа вулиць із одностороннім рухом існує і в житлових районах.

Біля магазинів влаштовують місця для паркування велосипедистів, у той час, як парковки для автомобілів є більшими за розміром та більш віддаленими.

Разом з розгалуженою мережею високоякісних велодоріжок, ці зміни призвели до майже 100% відділення велосипедного руху від автомобільного. Велосипедні маршрути в більшості випадків не перетинаються з автомобільними, завдяки чому знижується рівень шуму та небезпеки, а велосипедисти можуть використовувати найпряміший шлях та насолоджуватися найшвидшою поїздкою, — це те, що робить використання велосипеда надзвичайно привабливим для всього населення.

Звісно, не лише в Ассені, а в кожному нідерландському місті відбулися вищезгадані зміни, і вони виявилися успішними. Ніщо не стоїть на шляху інших країн створити подібні зміни, і щоб почати подібну трансформацію, не існує кращого часу, ніж сьогодні.

Переклад — Вікторія Мокряк, для АВК.

За матеріалами www.aviewfromthecyclepath.com

Всі фото – www.aviewfromthecyclepath.com 

http://avk.org.ua/2014/12/nashi-vulytsi-zavuzki-dlya-velodorizhok/

Стала мобільність у Львові. Підсумки року

Орест Олексів,

2014 рік мабуть був найважчим в історії сучасної України. Більшість ресурсів було спрямовано на захист нашої держави від російських загарбників. Але незважаючи на ці події 2014 рік відзначився багатьма покращеннями в інфраструктурній сфері, які повинні створити комфотрніші умови для проживання у Львові.
В даному пості я хотів згадати те, що було зроблено у Львові в сфері urban development, бо багато речей ми уже почали забувати.

1. Пішохідна інфраструктура

Подією року можна вважати створення пішохідної зони в межах середньовічних мурів міста. Процес її створення у 2013 році довгий час гальмувався казначейством. Болларди (висувні стовпці) були закуплені, але на їх встановлення і допоміжне обладнання не вистачало коштів. І ось, нарешті, 23 квітня 2014 вперше запрацювали болларди, які обмежують заїзд транспорту у пішохідну зону з 10 ранку до 10 вечора. Проїжджати мають право трамваї, спец-транспорт та мешканці пішохідної зони.

1. Схема пішохідної зони: 

 2. Боллард зблизька.

 3. Трамвай проїжджає з допомогою проксі міток, що кріпляться на скло.

За цей час болларди багато пережили. Скільки разів в них в’їжджав трамвай, сміттєвоз, машини. Двічі неадекватні водії збивали світлофор з обладнанням. Але є надія, що люди зможуть звикнути, що тут стоять такі стовпці і потрібно на них зважати.
4.

Цього року в проектах реконструкцій різних ділянок вулиць почали використовувати різні прийоми, які покращують комфорт пересуваня та збільшують безпеку пішоходів.
До них можна віднести розширення тротуару на переході та припіднятий до рівня тротуару перехід.
5.  Пілотним проектом з видовження тротуару стала вулиця Кондукторська навесні.

 6.  Видовження тротуару на Куліша не дуже естетичне, але свою функцію виконує.

7. Готель Жорж провів ремонт тротуару біля себе та перемістив парковку на протилежну сторону ближче до готелю. При цьому на переході вирішили зробити розширення.

8. Підвищення переходу до рівня тротуару було зроблено лише одне. На Куліша через вулицю Цехову відразу напроти майбутнього ТЦ “Форум”.

9. Цього року потурбувались про маломобільну частину населення. І майже всі переходи в місті опутили “під 0”

Знов ж таки аналізуючи вулицю Куліша можна помітити, що її робили з більшою турботою про пішоходів ніж це робили раніше.
10. Заїзди в двори будинків зроблені в один рівень з тротуаром. Авто тут не в пріоритеті.

11. На переходах виклали дрібну бруківку для зручності переходу.

12. Острівці безпеки зробили безпечнішими. Це острівець на пл. Петрушевича, такі самі знаки встановили на перехресті вулиць Личаківської і Пасічної. Нові острівці також з’явилися на вул. Пасічній, вул. Любінській, де є перехід через 6 смуг, вул. Садовій.

Побільшало світлофорів.
13. Ось тут для прикладу поставили секцію світлофора для пішоходів. Тільки сам перехід наразі не обладнано відповідно.

14. Деякі світлофори встановили ціною людських життів. Ось цей перехід на вул. Стрийський на перетині з вул. Максимовича став горезвісним через смерть священика на ньому, який служив в церкві неподалік. До цього тут збили багато людей.

15. Також тут на Рясне 1 збили не одну людину поки не встановили світлофор. Його обладнали кнопкою.

16. Цього року запрацювали розумні світлофори фірми Swarco, які надають пріоритет проїзду трамваям, а разом з ними запрацювали і кнопки для пішоходів. Як вони працюють я протестував на одному з переходів.

17. Варто відзначити, що почали по мало відновлювати тротуари в різних районах міста з плитки. Це є естетичніше, екологічніше і легше під час ремонтів мереж.

18. Ще одним трендом року стало відновлення подвір’їв в радянських мікрорайонах, їх замостили плиткою. Першими це почала робити у Франківському районі. Вже 4. І по одному в Шевченківському і Залізничному. Наскільки мені відомо.

19.

20. Окремо варто сказати про стовпці. Якщо раніше основним ініціатором їх встановлення була група “Дайте пройти”. То цього року, перед усім Галицька аміністрація, встановила дуже багато стовпців. Серед них: обгородили по периметру пішохідну зону, на вул. Лесі. Українки напроти театру Заньковецької, вул. Театральну, пл. Галицьку і Соборну, вул. Коперника, вул. Дудаєва, трикутник на Грушевського, вул. Дорошенка, вул. Університетську, вул. Лепкого, вул. Огієнка, вул. Куліша, на Винниченка біля Порохової вежі, вул. Лисенка, вул. Грабовського. Це те, що мені вдалося згадати.

21.

22.

 23. вул. Лепкого

24. А мене більш за все, мабуть, потішили стовпці біля СБУ


Велосипедна інфраструктура

Цей рік важко назвати надто успішним в розвитку веломережі Львова. Тим не менше вдалося провести велодоріжки на деяких важливих ділянках та в межах ремонтів вулиць. Загалом протяжність веломережі збільшилась десь на 5 км. і зараз становить 40 км.
Найважливішою ланкою веломережі Львова зробленої цього року можна назвати вулицю Куліша.
25.  В напрямку до центру тут зроблено виділену  велосмугу. Це найкращий тип велоінфраструктури для такої вулиці.

26. Рішення на автобусній зупинці.

27. В напрямі від центру по тротуару йде велодоріжка. Не було можливості зробити ще одну велосмугу, тому тепер велосипедисти і пішоходи повинні знаходити спільну мову. Досить швидко велодоріжку захистили від паркування стовпцями.

28.

29. Раніше, весною зробили двосторонню велодоріжку по вул. Зерновій, яка є продовженням велодоріжки на Куліша і повинна виводити на центральне велокільце. Тут є проблема з МАФами.

30. На вулиці Виговського, після зміни покриття, вдалося зробити першу велосмугу у Львові виділену розміткою на асфальті.
Фото доводить, що все-таки частина велосипедистів Львова олені і не знають ПДР.

31.

32. Маленьку ділянку велоінфраструктури вдалося зробити на вулиці Сахарова.

33. Вулицю Гіпсову зробили сприятливою для велоруху, поки що знаками. Але планується в майбутньому і фізичними методами сповільнення руху автомобілів.

Крім веломережі розвивались і інші зручності для велосипедистів.
34. До ЄТМ у Львові на пр. Свободи вперше встановили підніжку  для очікування зеленого сигналу на світлофорі.

Встановлються і велостійки. Часто власники бізнесу і установу самі починають усвідомлюють, що велостійка – це неохідний елемент інфраструктури.
35. До ЄТМ доставили 5 велостійок біля університету Франка.

 36. Хорошою ідеєю було обмежити в’їзд в пішохідну зону з допомогою велостійок.

37.

38.

39. Дехто підходить до справи з креативом.

40. Біля палацу культури ім. Гната Хоткевича

41. А це на вул. Богомольця біля офісу GIZ

Велоновиною року можна назвати те, що у Львові у 2015 р. з’явиться муніципальний велопрокат від NextBike, грант на його впровадження виграла фірма Veliki.ua. На початковому етапі має бути встановлено 5 станцій. Треба з чогось починати.
Це цікаво, ще в жовтні на Велофорумі, слухаючи про важливість міських велопрокатів в формуванні велоруху, я думав яка це для нас далека перспектива. А тут на тобі, в грудні вже стало відомо, що у Львові такий велопрокат буде.
42.

Громадський транспорт

Подією року в сфері громадського транспорту я б назвав початок будівництва трамваю на Сихів. Цього року Львів отримав кредит від ЄБРР в розмірі 6 млн євро, Німецький Уряд дав грант 5 млн євро, орієнтовно 6 млн євро повинно піти з міського бюджету напряму. Цього року взялися за ділянку від вул. Угорської до Санти Барбари.
43. 

44. Цього року зробили першу справжню виділену смугу для громадського транспорту на пр. Свободи. Ще й відділена делініатором. Основна проблема цієї смуги – це авто, які там постійно хочуть припаркуватись.
 45. Ще у Львові з’явився другий низькопідлоговий трамвай львівського виробництва компанії Електрон. Він трьохсекційний. Їздить маршрутом №1.
46. Тролейбусний парк поповнився гарненьким, сучасним низькопідлоговим тролейбусом Електрон. Він їздить маршрутом №2.
47. Встановлено табло, що показує відлік часу до прибуття трамваю, вздовж трамвайних маршрутів №2 і 6. Але наразі вони показують тільки ці два маршрути і не завжди коректно відображають час. Їх ще калібрують.

Паркування

Цього року в центральній частині міста з’явилось платне паркування з допомогою паркоматів. Оператором є Львівавтодор. Платним зробили паркування на пл. Міцкевича, пр. Шевченка, вул. Чайковського, вул. Словацького, вул. Костюшка, вул. Гнатюка. Платним також нарешті зробили паркування біля аеропорту.
48. Парковка на пл. Міцкевича.
49. Парковка на Гнатюка.

Організація руху

Трендом року стало будівництво кругових розв’язок. Це значно покращує ясність в русі на перехрестях. І зменшує затори.
50. Кільце на пр. Шевченка
51. Кільце на Кульпарківській – Науковій
52. Кільце на Зеленій – Дж. Вашингтона
53.  Кільце на Джерельній

Громадські ініціативи

Окремо варто виділити проекти, які були втілені завдяки ініціативі активної громадськості.
54. Озеленення Городоцької стало реальністю завдяки пожертвам громади і ініціативі Олександра Шутюка. Було посаджено 11 сакур і ще 6 кулястих кленів посадила районна адміністрація.
55. Перехід на пр. Чорновола освітили завдяки інціативі Мирослава Голяка і групи Дайте пройти.
56. Крута лавка на пл. Митній зроблена зусиллями групи Urbanideas

 Електромобілі

Вперше цього року у нас з’явилися зарядки для електромобілів. Електромобіль це уже не утопія, а реальність. Кажуть це не вирішення проблеми мобільності. Це так, але для тих хто не може обійтись без автомобіля появилась екологічна альтернатива.
У Львівській області тепер є 8 зарядних станцій! 7 на АЗК ОККО і одна на території ресторану Тарон. Зарядки встановлено завдяки ініціативі TESLA CLUB
Надіюся наступний рік відзначиться більшими досягнення і Львів наблизиться ще на крок до міста сталої мобільності.