Поштову площу відкрили: небезпечно для велосипедистів та пішоходів

Поштову площу відкрили: небезпечно для велосипедистів та пішоходів

Сер 20, 2014

Велосипедисти не можуть проїхати безпечно по Поштовій площі. Пішоходам та людям з обмеженою рухливістю взагалі неможливо зараз потрапити на Поштову чи на набережну. У пріоритеті міської влади — рух автомобілів, а це хибний шлях розвитку міста. З восьми напрямків велоруху три є особливо небезпечними для велосипедистів, зокрема, це проїзд через тунель та напрямок з Володимирського узвозу на Сагайдачного, а ще два — неможливими, адже набережна не сполучається з Володимирським узвозом. Пішоходам та людям з обмеженою рухливістю немає зручного проходу на набережну та на майбутню пішохідну зону, і така ситуація, очевидно, збережеться, навіть коли Поштова буде відкрита повністю. Велосипедистам потрібні безпечні проїзди через площу: велосмуга на Боричевому узвозі, велопішохідна зона на набережній, широкий заїз-рампа замість занедбаного кафе “Вітрило” та зручні проїзди по пішохідній зоні Поштової площі. Замість широких крутих сходів, що ведуть на набережну, повинні бути рампи, адже ними будуть користуватися не лише здорові молоді люди, а й літні люди, люди з візками. Єдиний обіцяний ліфт не дає надії, що він буде працювати тоді, коли треба, і зможе перевозити достатньо людей. “У пріоритеті міської влади повинен бути раціональний розвиток транспорту: спершу треба думати про пішоходів, велосипедистів, пасажирів громадського транспорту та людей з обмеженою рухливістю, а в останню — про проїзд автомобілів. Це нормальні, перевірені роками пріоритети європейського зразка. Наразі ж бачимо у Києві хибне розставлення пріоритетів: для автомобілів уже все готово, а для пішоходів, людей з візками, велосипедистів — ні, і невідомо, коли буде. Це хибний шлях, який призвів до транспортного колапсу європейських та американських міст 30-40 років тому. Київ може уникнути цих помилок, і йому слід використовувати іноземний досвід у транспортній політиці”, – каже Ірина Бондаренко, координаторка Асоціації велосипедистів Києва. “У Києві ми бачимо не просто виключно автомобілецентричну логіку, протилежну західним тенденціям, що спрямовані на створення комфортних, пішохідно-велосипедних публічних просторів. У Києві просто дика ситуація, коли реконструкція пішохідної частини великої важливої площі в центрі міста передається до рук незрозумілого приватного інвестора (адже так і не зрозуміло до кінця, хто ж там будує торговий центр), без жодних гарантій щодо термінів, якості і комфорту. Терміни відкриття самої площі переносились вже кліька раз, а роботи над пішохідною частиною площі практично заглохли, за півтора роки збудовано лише сходи на набережну і ресторани зі сторони Дніпра. Невідомо, чи буде...

ADAPTIVE STREETS

ADAPTIVE STREETS

Сер 8, 2014

By Guest blogger, Jordan Lewis As a part of my internship with Gehl Architects last year, I collaborated with a fellow student from the University of Washington on developing a handbook showing opportunities and implementation tools for cities and engaged citizens to transform underutilized portions of the urban Right-of-Way into better spaces for people of all ages. The Adaptive Streets handbook demonstrates a collection of strategies that can be used to adapt street space, ranging from reclaiming individual parking spaces to transforming entire blocks. The handbook also provides innovative visions for adapting the Right-of-Way based on several prototypical streets in Seattle, Washington. I am excited to announce the handbook is now available to view and download at issuu and hope it will inspire new interventions in the Right of Way.  ...

Hamburg Announces Plans to Become a Car-Free City Within 20 Years

Hamburg Announces Plans to Become a Car-Free City Within 20 Years

Лип 28, 2014

Hamburg is currently working on a plan that would eliminate the need for cars within the next 15-20 years, making the city a greener, healthier and more pleasant place to live. The city’s proposed Grünes Netz, or “Green Network” will create pedestrian and cycle paths to connect the city’s existing, substantial green spaces, and provide safe, car-free commuter routes for all residents. Hamburg’s Green Network will be constructed over the next 15-20 years, and it will create car-free paths between all major parks, playgrounds, community gardens, and cemeteries in Hamburg. The resulting network will cover 40% of Germany’s second-largest city, and it should enable commuters and tourists alike to navigate the once-car-dependent city entirely by bicycle and on foot. The goals of the Green Network are multiple. On one end, Hamburg recognizes the need to change in the face of global warming; in the past 60 years they city’s median temperature has increased by 1.2 degrees Celsius to 9 degrees Celsius, and sea levels have risen by 20 centimeters—and they’re expected to increase another 30 centimeters by 2100. While a car-free city will undoubtedly do much to lower C02 emissions, the expanded green spaces that will fall along the new, green paths will also help to alleviate flooding in the event of heavy rainfall or superstorms. Additionally, such a network will contribute to the overall health of the city and its inhabitants. The Guardian explained that Hamburg “envisions a network that doesn’t just help residents get from point A to point B in a sustainable fashion,” with city spokesperson Angelika Fritsch adding “It will offer people opportunities to hike, swim, do water sports, enjoy picnics and restaurants, experience calm and watch nature and wildlife right in the city. That reduces the need to take the car for weekend outings outside the city.” Hamburg’s Green Network is part of a growing trend, particularly within Europe, to create comprehensive cycle networks that encompass not only city centers and ring-roads, but that also connect the city with the suburbs. Copenhagen has undertaken perhaps the most ambitious of these plans with the construction of 26 bicycle “superhighways,” that extend out from the city center as part of the city’s goal to become carbon neutral by 2050. Read more: Hamburg Announces Plans to...

Дома с биореакторами, нацистские бункеры-электростанции и элитные трехэтажки для иммигрантов: как устроен современный жилой район в Гамбурге

Дома с биореакторами, нацистские бункеры-электростанции и элитные трехэтажки для иммигрантов: как устроен современный жилой район в Гамбурге

Лип 24, 2014

Как должен быть устроен современный жилой район, какие в нем должны быть дома и инфраструктура? У белорусских застройщиков, архитекторов и городских властей ответ на этот вопрос один: высокая плотность, максимальное количество этажей и, по возможности, бюджетное исполнение. В западноевропейских странах, где в 1950—1970-е годы появилось немало спальных массивов, так напоминающих отечественные, сейчас подход к строительству многоэтажного жилья, в том числе и социального, изменился. Дома с фасадами-биореакторами, нацистские бункеры, превращенные в солнечные электростанции, и трехэтажки для знойных иммигрантов, напоминающие, скорее, элитные кварталы Минска, — Onliner.by побывал в гамбургском экспериментальном жилом районе Вильгельмсбург и был им ошеломлен. Вильгельмсбург, крупный по площади (35 квадратных километров), но относительно малонаселенный район Гамбурга, занимающий одноименный остров (или, строго говоря, несколько островов, объединенных мостами и дамбами) на реке Эльбе. Здесь традиционно размещалась огромная промышленная зона с портовыми сооружениями, контейнерными и нефтяными терминалами. По соседству с этим индустриальным царством живет сейчас около 50 тыс. человек, около четверти из которых составляет молодежь (до 18 лет), а целых 34% — иммигранты и иностранные граждане. Такое соседство естественным образом сказывалось на репутации района и качестве жизни в нем. Муниципальные власти, которые в такой капиталистической стране, как Германия, казалось бы, должны быть обуреваемы исключительно жаждой наживы, еще в 2003 году решили вдохнуть новую жизнь в депрессивные кварталы Вильгельмсбурга, запустив проект под названием «Прыжок через Эльбу». Его целью была ревитализация района посредством нескольких десятков масштабных и не очень проектов по строительству нового и реконструкции старого жилья, возведению соответствующей инфраструктуры и превращению Вильгельмсбурга в куда более приятное место для жизни. Традиционно низкая здесь арендная плата, обилие (несмотря на промзону) парков, воды и хорошая транспортная доступность района облегчили выполнение ответственной задачи. Главным элементом проекта стало строительство нового квартала Wilhelmsburg Central, генеральный план которого разработала люксембургско-голландская компания Jo Coenen & Co Architects, а за ландшафтный дизайн отвечало франко-немецкое бюро Agence Ter. На территории в 30 гектаров к 2013 году было построено 75 тыс. кв. м. административных и общественно-торговых объектов, 30 тыс. кв. м. жилья и около 10 тыс. кв. м. спортивных сооружений, окружает которые прекрасный Inselpark («Островной парк»). Общий бюджет проекта составил около €340 млн, лишь часть из которых были предоставлены правительством Гамбурга. Значительную долю финансирования строительства взяли на себя частные инвесторы, получившие взамен удобную площадку для экспериментов. Квартал Wilhelmsburg...

Любляна. Архітектурна прогулянка

Любляна. Архітектурна прогулянка

Лип 23, 2014

Столиця Словенії історично навчилась мінімальними засобами обходитись там, де інші столиці освоюють грандіозні бюджети. При цьому вона є одним із найбільш комфортних для життя європейських міст. Серед всіх слов`ян вглиб бурхливого моря розвинутого капіталізму словенці заплили найбільш далеко. Під час перебування у Словенії, починає здаватись, що ти знаходишся у слов`янській Австрії. Це одне з тих міст, яке, з одного боку, має свій чіткий характер і є сильно зв`язаним з місцевою природою та культурою, а з іншого, є надзвичайно  гнучким по відношенню до сучасних ідентичностей. 01. Одразу за містом видніються засніжені вершини Юлійських Альп. За ними – австрійська Каринтія. Населення Любляни складає 275 000 чол., а це трішки більше, ніж населення нашого Івано-Франківська. Щоправда, Франківську вдалось обійтись вдвічі меншою площею міста. Це й не дивно, адже в Любляні зосереджено майже половину ВВП країни. 02. Опустимось на рівень землі. У 1895 році сильний землетрус зруйнував більшу частину Любляни. Австрійський архітектор Макс Фабіані під час відбудови міста явно не прогадав із прокладанням нових сучасних вулиць, адже на них вистачає місця для повноцінних велосипедних доріжок, для цивілізованого автопаркінгу і навіть для ось таких великих і просторих пішохідних переходів зі спеціальним освітленням вночі. 03. Пішоходам достатньо місця і на більш вузьких вулицях історичного центру. Можливо, вся справа у тому, що кафе своїми літніми терасами не наїжджають одне на одне і не займають хідників, як це часто буває у рідному Львові. 04. Всю красу центральній частині міста забезпечує ріка Любляніца. 05. Вона є не тільки порятунком у спекотний день, але і бере на себе функцію центрального громадського простору міста. 06. Коли на початку ХХ-го століття Любляна почала стрімко зростати,  місця для повноцінної центральної площі в історичній частині міста вже не залишилось, а на грандіозні плани як завжди бракувало грошей. Вигадливим архітекторам, таким як Йоже Плечнік (про нього ми ще згадаємо), довелось використовувати вакантний простір ріки. Так виник потрійний міст, який успішно заміняє собою центральну площу. 07. З одного містка можна слухати виступ гітариста на іншому містку. Ріка, мости  і те, що на них відбувається, формують єдиний симбіоз. 08. Поруч із шикарними мостами знайшлось місце і для такого собі непретензійного ринку із надиво дешевими цінами. 09. Вітамінізацію можна здійснити просто не відходячи від каси. Таке благо забезпечують елементарні крани з водою,...